السلام عليكم
هذا الملف يحوي شرح جميل عن المحركات الثنائية الكبيرة وعن طريقة عمل عكس الحركة وبدء المحرك الخ…
انشاله يكون مفيد
ومستني الردوددددددددددددد
وشكرا
وتحية للأعضاء
والمشرف العام اشتقنالك وينك؟؟؟؟
اخوكم باسم
نتمنى ان يكون بالعربي للافاده اكثر
على a محرّك ضربةِ، مضخات الوقودَ يَجِبُ أَنْ تَكُونَ موقوتةَ ثانيةً عندما المحرّكَ يُتطلّبُ لإعادة الإتّجاهِ المعاكسِ (وبمعنى آخر: . إلى الخلف).
إذا واحد مِنْ إسطوانةِ المحرّكِ مُعتَبَرُ (يسار)، المكبس مباشرةً قبل تي دي سي بالمحرّكِ يَرْكضُ للأمام وcrankshaft يَدُورُ بإتجاه عقرب الساعةَ. إنّ المكبسَ يَصْعدُ نحو تي دي سي. الصورة على الحقِّ تُشوّفُ حدبةَ الوقودَ في هذه النقطةِ؛ حيث أنَّ تابع الحدبةَ يَرتفعُ مصعدَ الحدبةِ كما يَدُورُ بإتجاه عقرب الساعةَ. هذه النقطةِ يُمْكِنُ أَنْ تُعتَبرَ كبداية الحقنِ.
إنّ تابعَ حدبةِ مضخّةِ الوقودَ يَصْعدُ إرتفاعَ الحدبةِ على ضربةِ التسليمَ. إنّ الحدبةَ بشكل صحيح بمرور الوقت بالمحرّكِ
إذا، في هذه النقطةِ، المحرّك يُتوقّفُ، ويُبْدَأُ في الإتّجاهِ العكسيِ (إلى الخلف)، يَتحرّكُ crankshaft الآن في عكس عقرب الساعة إتّجاهِ. ثمّ المكبس في هذه الوحدةِ المعيّنةِ تَتحرّكُ الآن أسفل الإسطوانةِ ومباشرةً بعد تي دي سي. في هذه حقنِ وقودِ النقطةِ يَجِبُ أَنْ يكونَ عِنْدَها أنتهى للتو. على أية حال، بدِراسَة صورةِ الحدبةِ (حقّ) هي يُمْكِنُ أَنْ تُرى بأنّ عمودَ الحدبات عَكسَ إتّجاهاً (لأنه يُقادُ مباشرة مِنْ crankshaft)، ويَدُورُ أيضاً عكس عقرب الساعة.
في الصورةِ، التابع يَتحرّكُ أسفل الحدبةِ التي تَعْني غطّاسَ مضخّةِ الوقودَ فقط تَنهي ضربةَ الإمتصاصَ؛ وبمعنى آخر: بالكامل خارج الوقتِ بالمحرّكِ.
هنا حدبة مضخّةِ الوقودَ في الموقعِ الخاطئِ. عندما المكبس مباشرةً بعد تي دي سي، تسليم وقودِ كان يَجِبُ أنْ يَنهي والتابعَ يَجِبُ أَنْ يُقتَربَ مِنْ قمّةِ الحدبةِ.
لكي حدبة مضخّةِ الوقودَ موقوتةُ بشكل صحيح مَع crankshaft عندما المحرّك مَعْكُوسُ، حدب الوقودَ مُدارة مِن قِبل a servomotor هيدروليكية التي تُغيّرُ موقعَ الحدبِ نسبة إلى crankshaft. إنّ الزاويةَ خلال أَيّ الحدبِ مقلوبة المعروفة بزاويةِ الحركةِ المفقودةِ.
بالرغم من أن هذا يُمْكِنُ أَنْ يُجْعَلَ للحَدَث متى المحرّكِ ما زالَ يَدُورُ، هو أسهلُ من المحتمل للتَفكير بالمحرّكَ تَوقّفَ كيسار معروض وإنتقال عمودِ الحدبات كمعروض على تحت. عندما حدب الوقودَ تَحرّكتْ، المحرّك يُمْكِنُ أَنْ ثمّ يَبْدأُ بالرَكْض في الإتّجاهِ العكسيِ (عكس عقرب الساعة).
لأن المحرّكَ يُبْدَأُ بإسْتِعْمال الهواءِ المَضْغُوطِ إعترفَ خلال صماماتِ البدايةِ الجويةِ، آلية التشغيل لهذه يَجِبُ أيضاً أَنْ تَكُونَ موقوتة ثانيةً.
تفاصيل أكثر على عمليةِ servomotor العَاكِسة كمستعملة على محرّكِ Sulzer آر تي أي يُمْكِنُ أَنْ تُوْجَدَ في قسمِ الأعضاء
الزاوية التي تَتحرّكُ الحدبَ خلال زاويةُ الحركةِ المفقودةِ.
هذه لَيستْ الطريقةَ الوحيدةَ عَاكِسةِ a محرّك ضربةِ. تَتضمّنُ الأخرى الطرقُ الإنتقال عمودِ الحدبات الكاملِ محورياً لكي a مجموعة مختلفة مِنْ الحدبِ مستعملة، وa طريقة ذكية بالأحرى مستعملة من قبل رجلِ بي & دبليو الذي يُغيّرُ الموقع مِنْ أتباعِ الحدبةَ.
في حالة أنت تَتسائلُ، هو لَيسَ ضروريَ إلى مرّةِ ثانيةً صمامِ العادمَ الذي يُشغّلُ الحدبَ على a محرّك ضربةِ. فكّرْ في الموضوع! !
إذا أنت لا تَستطيعُ حِساب الذي، انقر هنا
إنّ حدبةَ مضخّةِ الوقودَ على الرجلِ بي & دبليو محرّك سلسلةِ إم سي تُصمّمُ لرَفْع الغطّاسِ على ضربةِ الحقنَ وبعد ذلك تَبقي الغطّاسَ في قمةِ ضربتِها بينما يَبْقى التابعَ على قمّةِ الحدبةِ حتى مباشرةً قبل ضربة التسليمِ القادمةِ عندما يَعُودُ التابعَ إلى الدائرةِ الأساسيةِ للحدبةِ، ويَتحرّكُ غطّاسَ مضخّةِ الوقودَ أسفل على ضربةِ إمتصاصِه.
الصور المتحركّة على اليسارِ تُشوّفُ تابعَ الحدبةَ فقط تَبْدأُ بصُعُود منحدرِ الحدبةِ بعمودِ الحدبات تَدُورُ في عكس عقرب الساعة إتّجاهِ. (وبمعنى آخر: . بداية الحقنِ)
إذا إتّجاهِ المحرّكَ مَعْكُوسُ في هذه النقطةِ، ثمّ هواء سَيَدْخلُ الإسطوانةَ الهوائيةَ كما معروض وسَيُحرّكُ المكبسَ إلى اليمين. تابع الحدبةَ سَيَتحرّكُ عبر ويَنهي في الموقعِ شوّفَ الذي سَيَكُونُ في توقيت مضخّةِ الوقودِ الصحيحِ لركض إلى الخلف.
يجب ملاحظة الذي يَحْدثُ عكسَ التابعِ فقط بينما المحرّكِ يَدُورُ. إذا المحرّكِ كَانَ قَدْ تُوقّفَ مِنْ ركض للأمام، وبعد ذلك بَدأَ إلى الخلف، أتباع مضخّةِ الوقودَ يَتحرّكونَ عبر بينما المحرّك يَبْدأُ إدَارَة، وقبل الوقودِ يُعتَرفُ بتَنفيس مضخّةِ الوقودَ يَثْقبُ الصماماتَ.
أي مفتاح دقيق شوّفَ على إل إتش إس يَكتشفُ سواء التابعَ تَحرّكَ عبر. إنْ لمْ يكن، ضوء مؤشرِ يضيئُ في غرفةِ السيطرةَ، على أية حال المحرّك سَيَبْقى يَبْدأُ إذا a يُخفقُ تابعُ في تَحَرُّك، ربما بسبب تآكلِ في إسطوانةِ servo. أي جرس إنذار إنحرافِ درجةِ حرارة عادمِ عاليِ يَشتغلُ ضمن a وقت قصير. سَماح للمحرّكِ للبَدْء في هذه الحالةِ يُمكنُ أَنْ تَكُونَ مفيدةَ أثناء مُنَاوَرَة في المياهِ المحصورةِ.
إنّ الصمامَ مُلائَمُ إلى رئيسِ الإسطوانةَ. هو مَفْتُوحُ بهواءِ السيطرةِ مِنْ الموزّعِ الجويِ البادِئِ.
إنّ الصمامَ المعروضَ مِنْ a رجل سرعةِ بطيئِ بي & دبليو محرّك ضربةِ لكن الكثير مِنْ المحرّكاتِ الحديثةِ لَها الصماماتُ تَعْملُ على المبادئِ والتصميمِ المماثلِ.
المواد
جسم الصمامِ يُمكنُ أَنْ يَكُونَ مِنْ الفولاذِ المعتدلِ، مغزل قابل للشدِّ عاليِ أَو حديد مقاوم للصدأِ، والصمام والمقعد يُمكنُ أَنْ يَأخُذا الإتصالُ يُواجهُ stellited أَو صلّبَ.
كَمْ يَعْملُ
الهواء البادِئ الرئيسي في حوالي 30 حانةَ مِنْ الأنبوب المتفرعِ يَدْخلُ الغرفةَ فوق الصمامِ عن طريق الموانئِ المحيطيةِ في جسمِ الصمامَ.
ضغط الهواء سوف لَنْ يَفْتحَ الصمامَ لأن a ربيع يَحْملُ الصمامَ أغلقَ، منطقة مكبسِ الميزانَ تماماً مثل التي مِنْ غطاءِ الصمامَ لذا الصمامَ pneumatically وَازنتْ.
عندما الصمام يُتطلّبُ لفَتْح، هواء في 30 حانةِ مِنْ موزّعِ البدايةِ الجويِ يَدْخلُ قمةَ جسمِ الصمامَ ويَتصرّفُ بناء على a مكبس. هذه القوةِ تَتغلّبُ على القوةِ الربيعيةِ تَحْملُ الصمامَ أغلقتْ، والصمام يَفْتحُ. عندما الإشارة الجوية مِنْ موزّعِ البدايةِ الجويِ مُنَفَّسُ، يَغْلقُ الربيعَ الصمامَ
عندما سلسلة البدايةَ تُنهي ضغطَ البدايةِ الجويِ الرئيسيِ مُنَفَّسُ خلال الفتحاتِ في أنبوب البدايةِ المتفرعِ الرئيسيةِ الجويِ.
يَستعملُ صمامُ بدايةِ Sulzer الجوي هواءاً على كلا الجانبينِ مكبسِ التشغيل لإبْقاء إغلاق إيجابيِ. إنّ المكبسَ مَخْطُوُ. إنّ السببَ لهذا لذا الصمام الهوائي البادِئُ سوف لَنْ يَفْتحَ عندما ضغطَ الغازَ في الإسطوانةِ أعلى مِنْ ضغطِ الهواء البادِئِ؛ وبمعنى آخر: . عندما الإسطوانة تُطلقُ. عندما الصمام يَبْدأُ الفَتْح ثمّ الإفتتاح يُعجّلُ متى مكبسَ القطرِ الأكبرِ لَهُ الهواءُ الإفتتاحيُ يَتصرّفُ وفقه
المكبس المَخْطُو أيضاً يَعْني بأنّ إغلاق الصمامِ يُثبّطُ بينما يَنحصرُ هواءَ في الفراغ الحلقي شكّلَ متى مكبسَ القطرِ الأصغرِ يَدْخلُ الجزءَ الأعلى للإسطوانةِ.
الهواء لتَشْغيل الصمامِ يَجيءُ مِنْ تجهيزِ البدايةِ الجويِ الرئيسيِ. يُشغّلُ هواءُ الموزّعَ التجريبيَ التغييرَ الهوائيَ على الصمامِ.
الصيانة
بعد الفترة الزمنية المعينةِ مِنْ خدمةِ التي تَبْدأُ الصمّامات الهوائيّة تَتغيّرُ وتَفْحصُ بدقة. إذا حلقاتِ مكبس مُلائَمة، عناية يجب أنْ تُؤْخَذَ لضمان بأنّهم أحرار في أخاديدِهم. يَجِبُ أَنْ يَكُونَ ضروريَ لمُلائَمَة الحلقاتِ الجديدةِ، توضيحات عقبَ الحلقاتِ يجب أنْ تُدقّقَ بعناية بوَضْع الحلقةِ إلى إسطوانةِ التشغيل وتَقِيسُ الترخيصَ. هذا مهمُ خصوصاً إذا هم يَصْنعونَ من النحاسِ عادة الذي عِنْدَهُمْ a معامل تمدد أكبر مِنْ أجزاء أخرى مِنْ الصمامِ. مقعد الصمامَ والصمامَ يَطْحنانِ بالمعجونِ الطاحنِ وأنهيا إلى a سطح رفيع بلَفّ المعجونِ. هو ضروريُ لضمان الذي كُلّ أجزاء الصمامِ نظيفة بشكل شكّاك قبل إعادة الجمعيةِ. زَيّتْ كُلّ إنزِلاق السطوحِ بشكل مقتصد مَع a موليبدنوم disulphide دهن.
كَيفَ المكبح الهوائي البادِئ الذي المحرّك عندما يُغيّرُ الإتّجاهَ؟
إذا المحرّكِ يُتطلّبُ للعَكْس بينما هناك ما زالَ طريقاً على السفينةِ، المحرّك سَيَقُودُ بالمروحةِ، وهو قَدْ يَكُون فترةَ قَبْلَ أَنْ تَتوقّفُ، وهكذا قادر على البَدْء في الإتّجاهِ العكسيِ. . لتَسْريع العمليةِ، يَبْدأُ الهواءَ يُعتَرفُ بينما المحرّكَ ما زالَ يَرْكضُ للأمام بالرغم من أن موزّعِ البدايةَ الجويَ سَيَكُونُ موقوتَ ثانيةً للإعتِراف بالتَهْوِية للركض العكسيِ.
بسبب هذا، تيارات هوائية بادِئة إلى الإسطوانةِ نصف الطريقِ فوق ضربةِ الضغطَ. نحو نهايةِ ضربةِ الضغطَ (لا إيقادَ، حقن وقودِ قَطعتْ بقطعِ الإتّجاهِ الجاريِ)، ضَغطَ هواءاً، (في a ضغط الذي زادَ فوق ذلك مِنْ الهواءِ البادِئِ)، ثمّ يَتدفّقُ خلال الصمام الهوائي البادِئِ، الذي ما زالَ أَنْ يُحْمَلَ مفتوح، إلى إنبوبِ التوزيعِ الجويِ البادِئِ. إذا الصمام الهوائي البادِئِ ثمّ غَلقَ، سيكون هناك أقل هواء ضمن الإسطوانةِ مِنْ البِداية. بهذه الطريقة، إلى حدٍّ كبير أقل عمل توسّعِ يُعْمَلُ مِنْ للضغطِ، وبمعنى آخر: . إنّ المحرّكَ مَكْبُوحُ. المحرّك سَيَتوقّفُ وبعد ذلك يَبْدأُ إعادة الإتّجاهِ المعاكسِ، منذ عناصرِ السيطرةَ يَستعدُّ لهذه.
ماذا يُسبّبُ صمامُ بدايةِ جويِ للإلتِصاق؟
تسرب a صمام هوائي بادِئ عادة سببه عملِ الصمامِ البطيئِ يَمْنعُ إغلاقَ سريعَ مِنْ الصمامِ، أَو بالوسخِ أَو الجزيئاتِ الأجنبيةِ مِنْ التجهيزِ الجويِ البادِئِ يَسْكنُ على مقعدِ الصمامَ ولذا يَمْنعُ الصمام من الغَلْق بالكامل. عمل الصمامِ البطيئِ قَدْ يَكُون سببه المكابسِ أَو الصمامِ القذرِ يَستطيلانِ الأدلاءَ وما شابه. في عملِ صمامِ الصماماتِ المَفْحُوصة بدقةِ حديثاً البطيئِ قَدْ يَكُون سببه الأجزاءِ جهّزتْ بالتوضيحاتِ الناقصةِ.
كَيْفَ أُخبرُ إذا صمامِ بدايةِ جويِ يُسرّبُ أَو يَسْدُّ مفتوحاً؟
عندما محرّك في تسربِ عمليةِ بَدْء صمّامات هوائيّة يُشوّفُ بزيَاْدَة تسخين إنبوبِ الفرعَ يُوصلُ الصمام الهوائي البادِئَ إلى السكّةِ الجويةِ البادِئةِ. تَحْدثُ التدفئة بسبب تسربِ الغازاتِ الحارةِ مِنْ إسطوانةِ المحرّكَ إلى شركةِ الطيران البادِئةِ أوصلتْ إلى السكّةِ الجويةِ البادِئةِ. أثناء فتراتِ مُنَاوَرَة درجةِ حرارة كُلّ إنبوب تجهيزِ مِنْ السكّةِ الجويةِ إلى الصمام الهوائي البادِئِ يَجِبُ أَنْ يُدقّقَ بشعور الإنبوبِ كقريب من الصمامِ كمحتمل.
ماذا يجب أن أنا أعْمَلُ إذا أَفْتحُ مربات صمامِ البدايةِ الجويةِ بينما تُناورُ؟
مضخّة الوقودَ يَجِبُ أَنْ تُرْفَعَ (رفّ وقودِ صفّرَ، يَثْقبُ صماماً إشتغلَ أو ما شابه ذلك) على الوحدةِ المتأثّرةِ والجسرِ أعلما. الحمل يَجِبُ أَنْ يُبقي في a حَدّ أدنى، كوحدة واحدة الآن خارج العمليةِ. حالما سلامة لعَمَل ذلك، المحرّك يَجِبُ أَنْ يُتوقّفَ والصمامَ البدايةِ الجويِ يَستبدلُ.
محرّكات الديزلِ البحريةِ الكبيرةِ تَبْدأُ بإسْتِعْمال الضغطِ العاليِ ضَغطَ هواءاً. إنّ الهواءَ يُعتَرفُ إلى الإسطوانةِ عندما المكبسِ فقط ماضي تي دي سي وإستمرَّ حتى مباشرةً قبل صمام العادمَ يَفْتحُ. هناك دائماً أكثر مِنْ صمام بدايةِ جويِ واحد يَفْتحُ a حالة المعروفة بالتداخلِ. هذا يَضْمنُ بأنّ المحرّكَ سَيَبْدأُ في أيّ موقع. إنّ إفتتاح صماماتِ البدايةِ الجويةِ الرئيسيةِ تَحْتَ سَيْطَرَة s مجموعة الصماماتِ التجريبيةِ، التي تباعاً تُوقّتُ للإشتِغال مِن قِبل a دافع إرتبطَ إلى عمودِ الحدبات الرئيسيِ. في المثالِ شوّفَ , a عمود حدبات صغير يُستَعملُ للسَيْطَرَة على الإفتتاح وإغلاق صماماتِ البدايةِ الجويةِ التجريبيةِ.
معارض الرسم التي مبدأَ عمليةِ نظامِ بدايةِ جويِ. المستلمون الجوي الكبيرون يُستَعملونَ لخَزْن الهواءِ المَضْغُوطِ. يُشوّفُ التخطيطُ العَزْل صمامِ يَفْتحُ لذا هواءَ يُسْمَحُ لبقدر ما الصمام الآلي وصمام سيطرةِ البدايةِ الجويِ.
عندما المحرّك يُتطلّبُ لبَدْء , a إشارة ضغطِ منخفضِ الجويةِ تُرسَلُ إلى صمامِ سيطرةِ البدايةِ الجويِ (الذي يُمْكِنُ أيضاً أَنْ يُسلّمَ مُشتَغَل في طوارئِ). الهواء يَدْفعُ المكبس للأسفل أَيّ يَفْتحُ الصمامَ ويَسْمحُ لهواءِ ضغطِ المستوى العالي للتَدَفُّق إلى الصمامِ التجريبيِ والصمامِ الآليِ الذي يُشغّلُ المكابسَ. إنّ الصمامَ التجريبيَ مُخَفَّضُ في لمحةِ حياة الحدبةَ والصمامَ الآليَ يَفْتحانِ وهواءَ ضغطِ عاليِ يُؤدّي إلى صماماتِ البدايةِ الجويةِ الرئيسيةِ والصمامِ التجريبيِ.
عندما تابع حدبةِ الصمامِ التجريبيِ على أوطأ نقطة على الحدبةِ، تيارات هوائية إلى مكبسِ تشغيل صمامِ البدايةِ الجويِ الرئيسيِ لتلك الإسطوانةِ المعيّنةِ، يَفْتحُ الصمامَ ويَسْمحَ لهواءِ ضغطِ المستوى العالي للصَبّ في الإسطوانةَ.
عندما الصمام التجريبي مَرْفُوعُ بالحدبةِ، الصمام التجريبي يُنفّسُ والصمام البدايةِ الجويِ الرئيسيِ يَغْلقُ. عندما إشارة البدايةَ الجويةَ تُنْزَعُ صمامَ سيطرةِ البدايةِ الجويِ، منافس النظامَ والصمامَ الآليَ يُغلقانِ.
الصور المتحركّة تحت المعارضِ، سلسلة العملياتِ.
جهاز تعشيق الذي يَمْنعُ صماماً سَيَشتغلُ، على سبيل المثال إذا ترسِ المُنعطف يُتْرَكُ في، وهذا سَيَتوقّفُ هواءَ ضغطِ عاليِ مِنْ وُصُول صمامِ سيطرةِ البدايةِ الجويِ وهكذا أمّا الصمام الآلي أَو الصمام التجريبي.
أي يَبطئ مُنعطف الصمامِ مُلائَمُ. هذا سَيَفْتحُ بدلاً مِنْ الصمامِ الآليِ الرئيسيِ إذا المحرّكِ تُوقّفَ لأكثر مِنْ 30 دقيقة أثناء مُنَاوَرَة. هو سَيُجهّزُ هواءَ كافيَ فقط لإدَارَة المحرّكِ على ببطئ جداً؛ هذا a إحتراس في حالة الإسطوانة كَانَ عِنْدَها تسرّبُ ماءِ أَو نفطِ إليه الذي يُلحقُ أضرارَ إلى المحرّكِ عندما بَدْء. إذا يُكملُ المحرّكَ a ثورة كاملة على الدورِ البطيئِ، ثمّ الصمام الآلي الرئيسي يَفْتحُ والمحرّك سَيَبْدأُ. (مُلاحظة: نظام العمليةَ للمُنعطف البطيئِ حُذِفَ للبساطةِ).
إنّ النظامَ مجهّز بa صمام غير عودة وفخّ ولهبِ وصمامِ إغاثةِ لأغراضِ الأمانِ.
المحرّك يجب أنْ يُثَبّتَ بشكل آمن إلى السفينةِ. بينما يَدُورُ المحرّكَ المروحةَ، المروحة تُحاولُ دَفْع أَو دَفعتْ عمودَ الدفع والمحرّكَ crankshaft يُرسلُ إلى السفينةِ. إنّ صلة الدفعةِ التي واقعةُ في النهايةِ الخلفيةِ للمحرّكِ تُرسلُ هذه الدفعةِ مِنْ crankshaft إلى bedplate.
bedplate صَاعِدُ على الأوتادِ ويُثَبّتُ بشكل آمن إلى صحنِ مؤسسةِ المحرّكَ الذي فيه يَجْلسُ والذي يُشكّلُ جزءَ تركيبِ الهيكلِ. هو الإحتكاكُ بين bedplate، صحن المؤسسةَ والأوتادَ الذي يُرسلانِ الدفعةَ، لَيسا المزاليجَ بأنفسهم.
المحرّك يَجِبُ أيضاً أَنْ يَكُونَ مُرْاَصف بعمودِ الدفع. إذا حافةِ قيادة سيارة ناتجِ المحرّكَ كَانتْ أعلى أَو أوطأَ، أَو إلى الميناءِ أَو stbd لعمودِ الدفع، ثمّ من السّهلِ تَصَوُّر تلك المُحَاوَلَة لإيصاْلهم يُسبّبونَ إنحْناء الإجهادِ لكي يُبْدَأَ.
المحرّك يَجِبُ أيضاً أَنْ يَكُونَ مُثَبَّت إلى a سطح مستوي. إذا السطحِ كَانَ غير مستويَ، ثمّ عندما المزاليج شُدّتْ bedplate سَتُحرّفُ، التي تباعاً تُحرّفُ crankshaft، يُسبّبُ إجهادَ غير مقبولَ لكي يُبْدَأَ متى المحرّكَ كَانَ يَرْكضُ.
قبل المحرّكِ يُثَبّتُ تحته مدعومُ على jacks بينما هو مُصطَفُّ بصلة tailshaft. هذا كَانَ يُعْمَلُ بإِمْتِداد a السلك فوق tailshaft، ويَقِيسُ المسافةَ مِنْ السلكِ إلى مراكزِ صلة crankshaft. الطرق الحديثة تَستعملُ a ليزر.
عندما bedplate في الإصطفافِ المثاليِ، أوتاد حديد صلبِ يدوي لائمَ بين الجانب machined الالسفلي مِنْ bedplate وmachined يَكتشفانِ على صحنِ المؤسسةَ. هذا a مهمّة ماهرة و80 % إتصال الهدفُ.
عندما المحرّك مدعوم من قبل الأوتادِ التي jacks تُزيلُ والإحتِفاظ بمزاليجِ إستعمال مشدّدَ a jack هيدروليكي لشَدّ المزاليجِ.
إحتِفاظ بالمزاليجِ يَجِبُ أَنْ يُدقّقَ بإنتظام للشدّةِ. إذا هم مَسْمُوحون للإِنْفِكاك، ثمّ سطوح التزاوج سَتَفْركُ كُلّ ضدّ الآخر وتَبلي في a تُعالجُ المعروفة بالقَلْق. إذا هذا يَستمرُّ والمزاليجِ تَشْدُّ بعد ذلك أسفل، bedplate (وصلات رئيسية) سَيَنسحبُ من الإصطفافِ.
الأوتاد الجانبية تُلائمُ لمَنْع المحرّك من إنتقال إلى جانب بسبب حركةِ السفينةِ أَو بسبب إلى جانب مكوّنِ دَفعَ مِنْ المُبَادَلَة وإدَارَة الأجزاءِ. إنّ الوتدَ يُلْحَمُ إلى صحنِ المؤسسةَ كما شُوّفَ , a مبطّن يدويُ لائمَ على a 100:1 إستدقاق وبعد ذلك ذَهبَ إلى البيت بالسيارة.
هذا a جانب الذي يُثبّتُ ترتيباً، حيث بعد يُوصلُ المبطّن إلى البيت بالسيارة، يَقْفلُ البراغي مُصَلَّبة أسفل كما شُوّفتْ.
المقدمة
لa نار لبَدْء لابدّ أن يكون هناك حالي a مادّة قابلة للاحتراق، أوكسجين أَو تَهوّي لدَعْم الإحتراقِ، وa مصدر الحرارةِ في a مستوى درجةِ حرارة عالي بما فيه الكفاية لبَدْء الإحتراقِ. في حالة يَقتاتُ النيرانَ التي المادّةَ القابلة للاحتراقَ نفطُ. النفط يُمكنُ أَنْ يَكُونَ نفطَ إسطوانةِ الذي صرّفَ أسفل مِنْ فراغاتِ الإسطوانةَ، أَو حَملَ نفطَ crankcase إلى أعلى على ذراعِ المكبس بسبب a صندوق حَشوة معيبِ. في البعضِ يُفتّشونَ بقايا نفطِ الإسطوانةَ قَدْ تَحتوي زيتَ وقود أيضاً. الوقود قَدْ يَجيءُ مِنْ الحاقنين المعيوبينِ، حاقنون بمكانِ الضغطِ الخاطئِ، جزيئات وقودِ التي تَضْربُ الإسطواناتَ والأسبابَ المماثلةَ الأخرى. إنّ الأوكسجينَ ضروريَ للإحتراقِ يَجيءُ مِنْ يَقتاتَ هواءاً الذي في التجهيزِ الوفيرِ لعمليةِ المحرّكاتِ. مصدر الحرارةِ للإيقادِ يَجيءُ مِنْ المكبسِ blowby، إيقاد بطيئ وafterburning، أَو ضغط عادمِ مفرطِ الخلفيِ، الذي يُسبّبُ a blowback خلال يَقتاتُ الموانئَ.
الإشارات
إشارات a تَقتاتُ النارَ خسارةَ في الحكم وركض شاذ مِنْ المحرّكِ، درجات حرارة عادمِ عاليةِ مِنْ مُرَاسَلَة الوحداتِ، درجة حرارة محليّة عالية في تَقتاتُ صَندوقاً، إندِفاع turbocharger، وشرارات وتُدخّنُ مَبْعُوثةً مِنْ تَقتاتُ البواليعَ. الإشارات الخارجية سَتَعطي مِن قِبل a عادم مدخّن وإطلاق اللطخاتِ المسخّمةِ أَو جزيئاتِ الكاربونِ. إذا يَقتاتُ الصَندوقَ زيتيُ النارُ قَدْ تَنْشرُ ظهرَ مِنْ الفضاءِ حول أَو مجاور للإسطواناتِ حيث النارِ بَدأتْ وسَتُشوّفُ نفسها كبقع ساخنة جداً أَو مناطق تَقتاتُ سطوحَ الصَندوقِ. في السُفنِ حيث أنَّ غرفة المحرّكَ صُمّمتْ كيو إم إس، محسّسات درجةِ حرارة مُلائَمة في النقاط الحرجةِ ضمن تَقتاتُ الفراغاتَ. التنشيط يُسبّبُ تباطأَ آليَ مِنْ المحرّكِ.
العمل
إذا a يَقتاتُ بداياتَ نارِ الهدفين الفوريينِ تَظْهرانِ هم أَنْ يَحتووا النارَ ضمن تَقتاتُ فضاءَ المحرّكِ ولمَنْع أَو تَقليل الضررِ إلى المحرّكِ. المحرّك يجب أنْ يُوْضَعَ إلى بطيئ جداً للأمام والوقودِ يجب أنْ يُنْزَعَ الإسطواناتَ أَثّرَ عليه بالنارِ. التشحيم إلى هذه الإسطواناتِ يجب أنْ تُزادَ لمَنْع الحجزِ وكُلّ تَقتاتُ البواليعَ يجب أنْ تُغلَقَ لمَنْع إطلاقِ الشراراتِ وزيتِ الإحتراق مِنْ البواليعِ إلى غرفةِ المحرّكَ. أي نار بسيطة قَدْ تَحترقُ بعد قليل بدون ضررِ، وشروط سَتَعُودُ بشكل تدريجي إلى الوضع الطبيعي. الوحدات المتأثّرة يَجِبُ أَنْ تُجْرَى على القوَّةِ المخفّضةِ حتى تفتيشِ تَقتاتُ trunking وتصليح الإسطوانةِ والمكبسِ يُمْكِنُ أَنْ يُنفّذا فرصةَ آمنةَ على الأقل. ظروف ملاحية مرّة تَسْمحُ لها، المحرّك يَجِبُ أَنْ يُتوقّفَ وكلّ يَقتاتُ صَندوقاً فَحصَ وأيّ بقايا نفطِ وَجدتْ إسطواناتَ أخرى مستديرةَ أزالتْ. السبب الفعلي لتلقينِ النارِ يَجِبُ أَنْ يُحقّقَ فيه
شركاء 2 يَقتاتانِ تركيبَ إطْفاء نارِ إذا يَقتاتُ النارَ a طبيعة أكثر رئيسيةً، إذا هناك a خطر تَمديد النارِ أَو إذا يَقتاتُ الصَندوقَ مجاور لcrankcase بخطرِ a بقعة ساخنة التي تُطوّرُها تُصبحُ ضرورياً أحياناً لإيقاْف المحرّكِ. تَبريد الوضع الطبيعي مُبقى، وترس المُنعطف شَغلَ وإشتغلَ. النار التي تَطفئ وسطاً يَجِبُ أَنْ يُطبّقَ خلال التركيباتِ في يَقتاتُ صَندوقاً: هذه قَدْ يَحْقنُ ثاني أكسيد الكاربونَ، مسحوق جاف أَو يَخْنقُ بخاراً. إنّ النارَ ثمّ أطفأتْ قبل هي يُمْكِنُ أَنْ تَنْشرَ إلى سطوحِ تَقتاتُ صَندوقاً أين هي قَدْ تُسبّبُ الطلاءَ للبَدْء بالإحتِراق إذا طلاءِ قابل للاشتعالِ غيرِ خاصِّ لَمْ يُستَعملْ. تَبريد حَدِّ يَقتاتُ الصَندوقَ قَدْ يَكُون ضروريَ. إستمرّْ بالتَبْرِئة من إقْتياَت صماماتِ الإغاثةِ، ولا يَنفتحُ للتفتيشِ حتى بَردَ المحرّكَ.
بعد إطْفاء النارِ ويَبْردُ، يَقتاتُ trunking ويَقتاتُ الموانئَ يَجِبُ أَنْ تُنظّفَ وtrunking سوية بمبطّنِ الإسطوانةِ ويَسْقي الأختامَ والمكبسَ وحلقاتَ المكبس وتنورةَ والمكبسِ وذراعِ المكبس والغدّةِ يجب أنْ يُفتّشا. تُسبّبُ الحرارةُ تشويهاً ولذا عملياتَ مراقبة لتغليف ذراعِ المكبس في حَشوة الصندوقِ والمكبسِ في المبطّنِ يجب أنْ يُنفّذَ. شدّة مزاليجِ الربطةِ يَجِبُ أَنْ تُدقّقَ قبل إسْتِئْناف المحرّكِ. فتّشْ صماماتَ القصبةِ إذا مُلائَمةِ، وإقتاتي فصولَ ربيع صمامِ الإغاثةِ. مطافئ الحريق يَجِبُ أَنْ تُعادَ شحن في الفرصةِ والعيوبِ الأولى شخّصا كبَعْدَ أَنْ سبّبا النارَ يجب أنْ تُصحّحَ.
المنع
لمَنْع إقْتياَت صيانةِ النيرانِ الجيدةِ والتعديلِ الصحيحِ يجب أنْ يُنفّذا. إقتتْ trunking يجب أنْ يُفتّشَ بشكل دوري ونظّفَ وأيّ تعزيز التلوّثِ لاحظَ وعالجَ. جيوب البالوعةَ يَجِبُ أيضاً أَنْ مُنَظَّفة بإنتظام لإزالة أوحالِ النفطِ المُفَحَّمةِ الأثخنِ التي لا تُصرّفُ أسفل لذا بسهولة والتي a قضية مشتركة مِنْ أنابيبِ تصريف مزدحمةِ. إقتتْ البواليعَ يَجِبُ أَنْ تُنْفَخَ بإنتظام وأيّ مرور النفطِ منهم لاحظَ. حلقات المكبس يجب أنْ تُبقي بشكل صحيح وتُزيّتُ بشكل كافي لكي حلقة تَنْفخُ مِن قِبل مَمْنُوعةُ. في نفس الوقت واحد يَجِبُ أَنْ يُحاذرَ مِنْ إستعمالِ نفطِ الإسطوانةِ الفائضِ. بحقنِ نفطِ الإسطوانةِ الموقوتةِ، التوقيت يَجِبُ أَنْ يُدقّقَ بشكل دوري. إقتتْ الموانئَ يجب أنْ تُبْقَى بريئة
حلقات ربط ذراعِ المكبس وحلقاتِ المكشطةِ يَجِبُ أيضاً أَنْ يُعدّلا بإنتظام لكي نفط مَمْنُوعُ مِنْ دُخُول يَقتاتُ فضاءاً بسبب قِطَعِ الحلقةِ المَنْطُوحةِ. هذا قَدْ ويَجِدُ بصرف النّظر عن إختلافِ الضغطِ الإيجابيِ بين يَقتاتُ صَندوقاً وفضاءَ crankcase.
أجهزة حقنِ وقودِ يجب أنْ تُظْلَّ في الحالة الجيدةِ، وَقّتَ بشكل صحيح، والمتوسط أشارَ إلى الضغطِ في كُلّ إسطوانة يَجِبُ أيضاً أَنْ تَكُونَ متوازنة بعناية لكي إسطوانات فردية لَمْ تُزَدْ تحميل.
إذا ملابسِ مبطّنِ إسطوانةِ إلى الحدودِ القصوى، إمكانية تَقتاتُ النيرانَ لَنْ تُخفّضُ مادياً حتى المبطّنين مجدّد.
المقدمة
سبتمبر/أيلول حادية عشرة أَو 9/11 أجنحة خارج في عقولِنا للأسبابِ الواضحةِ. على أية حال كان هناك آخرُ 9/11، التاسع لسبتمبر/أيلولِ 1947، عندما a crankcase إنفجار على رينا ديل Pacifico قَتلَ 28 رجلَ وجَرحَ 23 وأدّى إلى تطويرِ الصماماتِ ونفطِ إغاثةِ crankcase يُعتّمانِ الكاشفاتَ. بالطبع لقد كَانَ هناك إنفجاراتُ crankcase قبل هذه، لكن لا شيئ التي كَانَ عِنْدَها مثل هذه النتائجِ المُدَمّرةِ.
بين 1990 2001 143 إنفجاراتِ crankcase حُضِرتْ إلى سجلِّ لويدزِ التي لَها حول 20 % العوالمِ تَشْحنُ في صنفِها، إذن لو أنَّ نَستعملُ الذي كa عامل، نحن يُمْكِنُ أَنْ نُخمّنَ المجموعَ أبلغَ عن الحوادثِ كُنّا 715 في 11 سنةِ أَو حوالي 65 في السّنة. لا تَنْسِ بِأَنَّ هذه حوادثَ نقّالةَ ثانيةً، وبمعنى آخر: . أولئك حيث الضررِ تَحمّلَ ضُمِنَ a تصليح رئيسي أَو أدّى إلى الجرحِ. الإنفجارات البسيطة لَرُبَما مَرّتْ بدون تسجيل، وهي محتملُ التي العددُ الفعليُ للحوادثِ أكثر مِنْ ضِعف أولئك المُخْبَر عَنْهُ. - لَرُبَّمَا 3 في الإسبوع! !
تلك الحوادثِ حَضرتْ إلى لويدزِ، 21 إنفجار حَدثتْ في محرّكي ضربةِ و122 في محرّكاتِ ضربةِ أربعة. لكن هذه لا تَعْني بأنّ محرّكاتَ ضربةِ أربعة على الأرجح أَنْ يَكُونَ عِنْدَها إنفجارُ؛ هناك 7 مراتِ كمحرّكات ضربةِ الكثيرِ أربعة في الخطرِ مِنْ محرّكي ضربةِ.
سلسلة الأحداثِ التي تُؤدّي إلى إنفجارِ
لإنفجارِ لحَدَث لابدّ أن يكون هناك a مصدر الهواءِ (أوكسجين)، وقود وإيقاد. الأوكسجين موجود في crankcase، لكن نفطَ التَزْييت يَرْشُّ حول في crankcase في القطراتِ الكبيرة جداً للبَدْء بالإحتِراق في السرعةِ إحتاجتْ لتسبّب إنفجارَ، والنفط / تركيز جوي ضعيفُ جداً.
إذا، على أية حال a عيب ميكانيكي يُطوّرُ بالفَرْك التابعِ للأجزاءِ المؤثّرةِ، ثمّ a بقعة ساخنة سَتَحْدثُ. هذا يُمْكِنُ أَنْ يَحْدثَ في crankcase , chaincase، أَو camcase. عندما تَصِلُ درجةَ حرارة البقعة الساخنةِ 200 °C نفط التَزْييت يَرْشُّ إلى هذه بقعة ساخنةِ vapourises. البخار ثمّ يُوزّعُ إلى a جزء أبرد لcrankcase حيث يُكثّفُ إلى a سحب نفطِ أبيضِ. إنّ قطراتَ النفطَ في هذا سحبِ النفطِ صغير جداً - 5 إلى 10 ميكروناتِ في القطرِ. عندما يَصِلُ تركيزَ سحبِ النفطِ 50 mg /l (حول 13 % سحب نفطِ - نسبة جوية)، هو في حدِّه المتفجّرِ الأوطأِ. إذا هذا سحبِ النفطِ يُشعَلُ الآن بالبقعة الساخنةِ - وإختبارات شوّفتْ بأنّها ضروريُ لa درجة حرارة حوالي 850 °C لإشْعال سحبِ النفطِ في a crankcase تحت حالةِ التشغيل - ثمّ إنفجار سَيَحْدثُ.
بالرغم من أن السببِ الأكثر شيوعاً a موضعَ بقعة ساخنةَ بسبب إحتكاكِ، هو لَيسَ السببَ الوحيدَ لa crankcase إنفجار. أي تاج مكبسِ مُتَصَدّعِ , blowby أَو سبّبتْ نارَ خارجيةَ إنفجاراتَ crankcase في الماضي.
إنفجارات - أساسية وثانوية
تَتفاوتُ شدَّةُ الإنفجاراتِ بين a هبة التي قَدْ تَرْفعُ a صمام إغاثةِ إلى a إنفجارات عَنيفة التي تُسبّبُ الضررَ الرئيسيَ وقَدْ تَجْرحُ الموظفين وتُسبّبُ a نار. يُشيرُ الدليلُ بأنّ طريقَ الأطولَ الإحتراقَ، الأكثر العَنيف الإنفجار. هذه أَصْبَحتْ منطقةَ القلقِ بالكبيرةِ الإثنان مِنْ ضرباتِ اليوم التي لَرُبَّما لَهُما a crankcase حجم 500 m 3 +.
عندما إنفجار يَحْدثُ a جبهة لهبِ تُسافرُ أسفل crankcase مَع a موجة ضغطِ أمامه. الصخب سببه مكوّناتِ المحرّكِ المؤثّرةِ تُسبّبُ خَضْخَضَة وخَلْط الأبخرةِ يَزِيدانِ سرعةَ جبهةِ اللهبَ ومنطقتَه، الذي يُساهمانِ في الزيادةِ في الضغطِ. صخب سببه تَنفيس الضغطِ خلال صماماتِ الإغاثةِ يُمْكِنُ أَنْ يُؤثّرَ على الإنفجارِ أيضاً.
بعد تَنفيس الإنفجارِ خلال صماماتِ الإغاثةَ، هناك a هبوط في ضغطِ crankcase إلى تحت الضغطِ الجوّيِ. هذا يُمْكِنُ أَنْ يُسبّبَ هواءَ لدُخُول crankcase يُؤدّي إلى الخَلِيْطِ قابل للإشتعالِ الآخرِ لكي يُطوّرَ الإداء إلى a إنفجار ثانوي للحَدَث. إنّ الإنفجارَ الثانويَ أكثرُ عُنْفاً ويُمْكِنُ أَنْ يُؤدّي إلى أبوابِ crankcase أَنْ يُنْفَخَ المحرّكَ، وبَدْء نيرانِ في غرفةِ المحرّكَ. إذا صماماتِ الإغاثةَ لا إعادة ختمِ بعد رَفْع، أَو إذا هم لا يَرْفعونَ مطلقاً في الإنفجارِ الأساسيِ (بسبب قلةِ الصيانةِ الخ)، ثمّ باب (s) قَدْ يُنْفَخُ في الإنفجارِ الأساسيِ، إعْطاء a طريق جاهز لدخولِ الهواءِ، الذي سَيَجْعلُ a إنفجار ثانوي على الأرجح. الهواء يُمْكِنُ أيضاً أَنْ يُمتَصَّ في عن طريق منفسِ crankcase، بالرغم من أن حالةِ القواعدِ بِأَنَّ هذه يَجِبُ أَنْ تَكُونَ صغيرة كتجهيزاتِ عمليةِ وجديدةِ يَجِبُ أَنْ يكونَ عِنْدَها a صمام عودةِ غيرِ لائمَ.
إذا a إنفجار أساسي يَحْدثُ، موجة الضغطَ قَدْ تُرسلُ a كمية كبيرة مِنْ سحبِ النفطِ خارج إلى غرفةِ المحرّكَ. بالرغم من أن موقّفونِ اللهبَ على صماماتِ الإغاثةَ يَجِبُ أَنْ يَمْنعَ إيقادَ هذا سحبِ النفطِ بجبهةِ اللهبَ، السحب سَيَمْصُّ نحو turbocharger أين هو قَدْ يُشعَلُ بأنبوب عادمِ متفرعِ غيرِ مُتلكَّأِ حارِ. هذا الإيقادِ مِنْ سحبِ النفطِ يُمْكِنُ أَنْ يُلحقَ أضرارَ حادّةَ لزِراعَة وموظفين.
أسباب الإنفجاراتِ
المنضدة تحت تَعطي تفاصيلَ عدد مِنْ الحوادثِ التي حَدثتْ منذ 1995 إلى محرّكي ضربةِ سرعةِ بطيئةِ كبيرةِ 2 حيث أنَّ السبب عُرِفتَا. في عدد مِنْ موتِ الحالاتِ أَو الجرحِ الجدّيِ إلى أفرادِ طاقمِ occured.
سبب سَنَةِ مِنْ سببِ إنفجارِ الفشلِ
1995 صلة في صندوقِ تروس بي تي أو
1996 إنبوب فتحةِ للمكبسِ الذي يُبرّدُ نفطاً يَسْقطُ تضييق خاطئَ
1997 ربيع خاطئ صَعدَ في ذراعِ المكبس يَحْشو قطعةَ غيار صندوقِ الغير مخوّلةِ
1997 تدخل ذراعِ مكبس بإطارِ الإسطوانةِ
1999 وزن على السلسلةِ tightener يَسْقطُ تضييق خاطئَ
1999 نار خارج المحرّكِ
2000 صلة رئيسية
2000 صلة عمودِ حدبات
2000 عمود خاطئ في قطعةِ غيار دافعِ عمودِ الحدبات الغير مخوّلةِ
2001 فشل Crankshaft
2001 فشل تاجِ مكبسِ
2001 صلة رئيسية
2001 صلة Crankpin
2001 إنبوب فتحةِ للمكبسِ الذي يُبرّدُ نفطاً يَسْقطُ تضييق خاطئَ
إنفجار المحرّكَ على متن رينا ديل Pacifico
هو كَانَ منذ زمن طويل (1947). على أية حال، يَبْرزُ بسبب الخسائر في الأرواحِ الكبيرةِ؛ أغلب المَوتى كَانوا مستخدمين هارلند وWolff الذي كَانا على متن السفينةِ بينما هي كَانتْ تَمْرُّ بمحاكماتِ البحرِ بعد a تجديد.
السبب الذي الإنفجار كَانَ مُدَمّرَ جداً لأن crankcases مِنْ المحرّكاتِ الأربعة رُبِطَ سوية بالقرارةِ يَهوّي الأنابيبَ وأنابيبَ إنتزاعِ البخارِ. أبواب إنفجارِ كما نَفْهمُهم اليوم لَمْ يُلائموا؛ بدلاً مِن ذلك “منافس إنفجارِ” لوئمتْ في النهاياتِ الأماميةِ والخلفيةِ للمحرّكاتِ التي شَملتْ a ثقّبتْ صحناً غَطّتْ مِن قِبل a إنفِجار صحنِ. crankcases ما كَانتْ غواصةً قسّمتْ بصحونِ الحيرةِ.
هو يُفكّرُ بأنّ عندما المحرّكَ تُوقّفَ بسبب مكبسِ مَزيد تسخينِ في محرّكِ الميناءَ الخارجيَ، إستمرَّ أوكسجينُ إلى أَنْ يَكُونَ مَسْحُوب إلى crankcase مِن قِبل نصيرِ إنتزاعِ البخارَ. الأوكسجين خَلطَ بالنفطِ الذي كَانَ vapourising على الإتصالِ بتنورةِ المكبسِ الحارةِ وبعد ذلك وزّعَ خلال إلى crankcases مِنْ المحرّكاتِ الأخرى الثلاثة.
عندما محرّك الميناءَ الخارجيَ إستأنفَ إنفجارَ crankcase سبّبَ زيادةً في الضغطِ في غرفةِ المحرّكَ. هذا أجبرَ الأبوابَ crankcase للمحرّكاتِ الأخرى التي تَجْلبُ السواعدَ الدوّارةَ إلى الداخل المحرّكاتِ إلى الإتصالِ بقاعِ الأبوابِ. اللهب مِنْ الإنفجارِ في محرّكِ الميناءَ الخارجيَ دَخلَ crankcases يُشعلُ بخارَ سحبِ النفطِ المُكَثَّفِ المُوَزَّعِ الذي يَنْفخُ الأبوابَ إلى الخارج، ويَبْدأُ النيرانَ في غرفةِ المحرّكَ.
إنّ الدروسَ تَعلّمتْ مِنْ هذه المأساةِ منعكسة في التعديلاتِ في التصميمِ أوصتْ إلى التحقيقِ:
(1) مقدمة الحيرةِ بين كُلّ غرفة ساعدِ فرديةِ.
(2) إفتراق كامل مِنْ قرارةِ النفطِ يَهوّي الأنابيبَ.
(3) إفتراق كامل مِنْ أنابيبِ نازعِ بخارِ crankcase.
(4) إعادة تصميمِ أبوابِ crankcase للسَماح للتفتيشِ السريعِ لcrankcases.
(5) إعادة تصميمِ أقراصِ الإنفجارِ على نهاياتِ crankcases.
(6) بند نظامِ غازِ ثاني أكسيد الكاربونِ بينما a يَغطّي وسطاً لcrankcase.
(7) تسجيل بعيد مِنْ درجاتِ حرارة مبطّنِ الإسطوانةِ.
(8) يَزِيدُ الترخيصَ العاملَ القطريَ للمكابسِ
البعض مِنْ هذه التوصياتِ التي تُبنّيتْ وحُوّلتْ إلى التصاميمِ الحديثةِ أدّتْ إلى المحرّكاتِ الأكثر أماناً بَنتْ اليوم. بديل النوعِ القديمِ لأقراصِ الإنفجارِ بأبوابِ الإنفجارِ الحديثةِ خفّضتْ أيضاً (لكن لَيستْ مُزَالةَ) خطر الإنفجارِ الحادِّ.
إذا أنت تَدْرسُ لa أولاً أَو شهادة صنفِ ثانيةِ مِنْ الكفاءةِ والأمنيةِ للقِراءة عن تطويرَ كاشفِ سحبِ نفطَ أَوصي إلى حدٍ كبير بأنّك تَزُورُ http://www.schaller.de/evad3_01.htm#Inhalt صناعة شولير التي يَصِفُ كاشفَ سحبِ نفطِ “Visatron” وهذا الموقعِ عمليةَ هذا الكاشفِ. الزيارة http://www.dieselsafety.org/index2.htm التي أتمتة شولير لألمانيا، الإختصاصي لمراقبة محركِ الديزل وكشفِ سحبِ النفطِ بَدآ ويَتبنّيانِ. وقَرأَ أَو يَرتبطُ بالمنتدى على إنفجاراتِ crankcase
شاهدْ أيضاً http://www.kfp.co.uk/GravinerOilMistDetection.shtml للمعلوماتِ على كاشفاتِ سحبِ نفطِ Graviner وhttp://www.oilmist.com/ موقع ويب كيو إم آي الذي يَجْعلُ a كاشف مستند على مبدأِ البعثرةِ الخفيفِ.
أَخذتُ التقريرَ التاليَ مِنْ http://www.argonet.co.uk/users/tjde.barry/PSNC/ الذي a تأريخ شركةِ ملاحةِ بخارِ المحيط الهادي مِن قِبل تي جْي دي “باري” إرسكين
التقرير التالي للحادثةِ جُعِلَ مِن قِبل هارلند وWolff ومقتطفُ مِنْ ملفاتِهم الخاصةِ.
(مع الشكر إلى غايل McMaster لقسمِ الموظفين في هارلند وWolff. )
في 1947 شركةِ ملاحةِ بخارِ المحيط الهادي سفينةِ محرّكةِ بلفاست الصُّنع رينا ديل Pacifico أُخِذتْ في اليَدِّ في جزيرةِ الملكةِ. عندما التجديد كَانَ قَدْ نُفّذَ المبطّنَ عَبرَ إلى كلايد لإختباراتِ السرعة التي أُكملتْ بشكل مرضي في 11 سبتمبر/أيلولِ، مع ذلك زيَاْدَة تسخين الإهانةِ لوحظتْ في إحدى الأربعة الإسطوانةِ إثنا عشرَ، حقن إنفجارِ، محرّكات ديزلِ مكبسِ صَندوقِ التي كَانتْ قَدْ رُكّبتْ متى السفينةَ بُنِيتْ في 1931. أثناء رحلة العودةَ البحريةِ إلى بلفاست، بينما السرعة كَانتْ متزايدةَ، كُلّ أربعة محرّكاتِ إنفجرتْ بدون سابق انذار. في لحظةِ، غرفة المحرّكَ كَانتْ a فوضى، الإضاءة أطفأتْ، أرصفة الوصولَ والسلالمَ حطّما والجوَّ مثقل بالدخانِ. عندما دَخلَ عمالَ الإنقاذ غرفةَ المحرّكَ هم إكتشفوا نيران تَنكسرُ ويَعطونَ شكلاً في كل مكان. النتيجة المُرَوِّعة كَانتْ تلك الأشخاصِ الثمانية والعشرون ماتوا، أمّا فوراً أَو مِنْ إصاباتِهم، وa أبعد ثلاثة وعشرون آذِى.
أي تحقيق عامّ إلى الكارثةِ إستنتجَ بأنّ زيَاْدَة تسخين في إحدى الإسطواناتِ أشعلتْ الغازاتَ في crankcase مِنْ محرّكِ واحد، يُسبّبُ إنفجاراً الذي فجّرَ محرّكاتَها الأخرى. كالسفينة كَانتْ في أيدي المصلّحين، تقريباً كُلّ تلك المقتولةِ والمصابةِ كَانتْ رجالَ جزيرةِ الملكةِ. بين المَوتى كَانَ ليونارد إس . تخمير، تُشغّلُ فيكتوريا مديراً مسؤول عن المحرّكاتِ. هو كَانَ مديرَ تصليحِ لندن ديري يَعْملُ أثناء الحربِ.
التحقيق الرسمي إلى الحادثِ، “تقرير المحكمةِ”، لا. 7951، يُضيفُ التفاصيلَ التاليةَ:
التحقيق الرسمي حُمِلَ في دارِ عدل المقاطعةَ في بلفاست 20-23 أبريل/نيسان، 26-30 أبريل/نيسان، مايو/مايس 1، 3-8 مايو/مايس، و10-13 مايو/مايس 1948، حيث مثّلَ المحامين والمحامين وزارةَ النقلِ، البُناة هارلند وWolff، وشركة ملاحةِ بخارِ المحيط الهادي المالكين، وظَهرَ نيابةً عَنْ الكثيرِ، لكن لَيسَ كُلّ، الرجالِ قَتلَ، وعوائلهم.
رينا ديل Pacifico، بَنى وengined مِن قِبل هارلند وWolff في بلفاست في 1931، كَانَ قَدْ إمتلكَ بشركةِ ملاحةِ بخارِ المحيط الهادي ل17 سنةِ في وقت الحادثَ. منذ تسليمِها، هي كَانتْ قَدْ إستخدمتْ كa مبطّن مسافرِ بين المملكة المتّحدةِ والساحلِ الغربيِ لأمريكا الجنوبية ماعدا a فترة أثناء الحرب العالمية الثانيةِ متى هي طُلِبتْ كa نقل قوّاتِ بالحكومةِ البريطانيةِ. إعلان مبوّب 100 أي 1، السفينة صُدّقتْ لحَمْل 886 مسافرَ و301 طاقمَ، وسُجّلَ في ميناءِ ليفربول.
بعد إكمالِ تجديدِها مِن قِبل هارلند وWolff يَتْليانِ خدمةَ حربِها، محاكمات بحرِ شَرعتْ في سبتمبر/أيلولِ 1947، قبل عودتِها إلى المالكين. تقريباً فوراً، محاكمات البحرَ ألغتْ “بسبب زيَاْدَة تسخين الجدّية” مِنْ المكابسِ والإسطواناتِ المُخْتَلِفةِ. هم إستأنفوا 8 بَعْدَ أيام عندما إنزلقَ رينا ديل Pacifico مراسي سفنها في بلفاست في 07:15 في 10 سبتمبر/أيلولِ.
تَبْخير خلال البحرِ الآيرلنديِ وخورِ كلايد، رَكضتْ محرّكاتَها بشكل ثابت في السرعةِ المُخْتَلِفةِ لأكثر من 33 ساعة. بينما هي كَانتْ تَعُودُ إلى بلفاست، زيَاْدَة تسخين في لا إسطوانةَ لوحظتَا، ومحرّكاتها جُلِبتْ إلى a نقطة. لكن حوالي 5 دقائقِ لاحقاً المحرّكِ إستأنفَ.
ضمن بضعة لحظات قصيرة، خَمّنَ لِكي يَكُونَ بين فوراً و2-3 دقائق، إنفجار حَدثَ، منشأ في لا غرفةَ ساعدِ مِنْ محرّكِ الميناءَ الخارجيَ، تَلى بثلاثة إنفجاراتِ أخرى في حالاتِ ساعدَ داخلِ الميناءَ، داخل أيمن، ومحرّكات ميمنةِ الخارجيةِ.
جواباً على سؤالِ 25 مِنْ التحقيقِ، هو ذُكِرَ، "الإنفجار الأساسي كَانَ سببه زيَاْدَة تسخين لا 2 مِنْ مكبسِ محرّكِ الميناءَ الخارجيَ. الإنفجارات الأخرى الثلاثة كَانتْ بسبب المحتوى القابل للاشتعالِ لcrankcases أَنْ يُشعَلَ "، الذي وُضّحَ ك"a خَلِيْط مُذَرَّرِ [كذا] أَو vapourised lubrica [t] نفط ing، وهواء "، الذي تباعاً بَدأَ نيرانَ أخرى ضمن غرفةِ المحرّكَ.
إستعمال الدليلِ في المتناول، هو خُمّنَ "بأنّ مكبسَ الميناءِ الخارجيِ لا محرّكَ وَصلا درجةَ حرارة متوسطةَ على الأقل 500 °F، بدرجاتِ الحرارة السطحيّةِ في بَعْض مناطقِ المكبسِ أعلى بكثير من 500 °F، وعلى مقربة مِنْ 1,500 °F، كa حَدّ أعلى "، بالرغم من أن درجةِ حرارة الإيقادِ التلقائيةِ للنفطِ القيد الإستعمالِ كَانتْ تقريباً 720 °F.
حَدثَ الحادثُ تقريباً 7 أميالِ شمال شرقَ جزيرةِ Copeland في القناةِ الشماليةِ للبحرِ الآيرلنديِ في 16:46 في 11 سبتمبر/أيلولِ 1947.
برقية بلفاست الإسبوعية ذَكرتْ a إسبوع بعد الحادثِ، في 19 سبتمبر/أيلولِ 1947:
"ماتَ ناسَ أربع وعشرون كنتيجة للإنفجارِ على متن مبطّنَ الشَقِّ رينا ديل Pacifico عندما على المحاكماتِ في البحرِ الآيرلنديِ يوم الخميس الأسبوع الماضي متابعة إعادة زينةِ في هارلند وWolff، المحدودة البعض مِنْ الأشخاصَ الـ22 ما زالوا محجوزينَ في المستشفى “تَحسّنوا”، لكن أكثر يَبْقى “في حالة خطرةَ”.
“السفينة العظيمة أُعيدتْ إلى رصيفِ مرفأ فيكتوريا يوم الجمعة. وَقفَ عُمّالُ الميناء حاسر الرّأس كالسفينة إرتفعتْ النهرَ بالشدّةِ - a مقارنة متجهّمة مِنْ الإسلوبِ الذي فيه تَركتْ في وقت سابق.”
“تحقيق وزارةِ. . . التحقيقات التمهيدية جُعِلتْ مِن قِبل. . . []. . المهندس الكبير لوزارةِ النقلِ.”
“يوم الإثنين، 23 وفاة كَانتْ قَدْ أُبلغتْ عنها، وبعد ذلك يوم الثلاثاء، روبرت تومسن، رسام هندسة،. . . إستسلمَ إلى إصاباتِه في مستشفى فيكتوريا الملكية.”
“أسماء المَوتى: - جيمس بارنز، ميكانيكي. . . ، ليونارد إس . تخمير، مُدير مساعد. . . ، جيمس إس . Collins، ميكانيكي. . . ، هيو Doherty، ميكانيكي. . . ، روبرت أليس، ميكانيكي. . . ، جنية هارولد، مدير مساعد. . . ، إف. دي . غلينفيلد، رسام. . . ، وليام يَطْحنُ، ميكانيكي. . . ، جيمس McAllister، ميكانيكي. . . ، إدوارد McAllister، هندسة رسامِ. . . ، جون McBlain، ميكانيكي. . . ، آر . McClure، ميكانيكي. . . ، ويزلي Patterson، ميكانيكي. . . ، جون ريدموند، ميكانيكي. . . ، جيمس بي . يُمزّقُ، ميكانيكي. . . ، توماس Wilson، ميكانيكي. . . ، Patk. جْي . دون، رسام. . . ، فريد Johnston، مهندس أول. . . ، روبرت تومسن، هندسة رسامِ. . . ، إتش . سي . فوربز، مهندس. . . ، أي . إتش . جونز، مهندس ثالث كبير. . . ، جْي . Unsworth، مهندس. . . ، آر . McKibbon، مُدير مساعد.”
“السفينة لَنْ تَحْملَ أي ظهورِ خارجيِ مِنْ الإنفجارِ، ماعدا تلك أحد القموعِ سوداءُ مِنْ الدخانِ بعد الإنفجارِ.”
“خدمة بطولية. . . لثلاث ساعاتِ، الدّكتور هاملتن، في تعيينِه الطبيِ الأولِ، شغّلَ مثل a طروادة. نزّلَ نفسه إلى غرفةِ المحرّكِ المُدمّرةِ وبمساعدةِ الضابطِ الأولِ خاضَ إلى حدّ الركبةَ في النفطِ والحطامِ الآخرِ بينما يُجاهدانِ للتَحرير أولئك الذين حُصِرا. ثمّ نظّمَ a خدمة إسعافات أوليةِ في غرفةِ جلوس الصنفِ الثانيةِ، بينما مزّقَ المضيّفين الشراشفَ ومفارشَ المائدة إلى الضماداتِ. هو مُخَمَّنُ أنْ ضمّدَ تقريباً 60 رجلَ بنفسه.”
“سهر الأقرباءِ. . . هو كَانَ يوماً مُتَلَهِّفاً لأقرباءِ أولئك على السفينةِ الجمعة الماضية. الكثير جَعلوا a دورة المستشفيات ومستودعِ جثث المدينةَ يُريدانِ الأصدقاءَ. مرةً خمسة أجسامِ كَانتْ غير معروفة في مستودعِ الجثث، لكن بحلول عصر السبت كُلّ كَانَ قَدْ مُيّزَ.”
“مِنْ كُلّ أجزاء الرسائلِ البريطانيةِ للعطفِ [كذا] إستلمتْ. لعِدّة أيام العلم البريطاني في قاعةِ المدينةَ طُيّرَ منكَّسة. العطف إلى أقرباءِ المفجوعينِ أبدوا أيضاً مِن قِبل رئيسِ الوزراء، السّير باسل بروك. . . .”
برقية بلفاست الإسبوعية، مِنْ 10 أكتوبر/تشرين الأولِ 1947، ذَكرَ:
"تحقيق على الضحايا رينا ديل Pacifico "
“الحادث الذي حَدثَ على رينا ديل Pacifico بَدا - وهو لا مبالغةَ اللغةِ - فقط مستحيلة، لَكنَّه حَدثَ، قالَ قاضي بلفاست (الدّكتور إتش . بي . لوي) بعد دليلِ التعريفِ مِنْ 27 رجلِ قَتلَ في إنفجارِ المبطّنَ في سبتمبر/أيلول 11 أعطىَ في تحقيقِ في قاعةِ المدينةِ، يوم الجمعة. تَفاوتَ شكلُ الدليلِ قليلاً. ميّزَ الآباءُ الأبناءَ والأصهارَ؛ تَقدّمَ الأَخُّ للشَهادَة إلى تعريفِ الأَخِّ. فقط إمرأة قريبةِ واحد ظَهرتْ.”
“الشهود. . . . هيو Eardley. . . , a ضابط رئيسي على المبطّنِ، قالَ بأنّه كَانَ على الجسرِ حول 4-46 مساءً عندما سَمعَ إنفجاراً في غرفةِ المحرّكَ. ذَهبَ هناك فوراً ورَأى عدد مِنْ employes [كذا] يَكْمنُ في محرّكِ الغرفةِ ذات الغرف الِ والمساعدةِ. البعض مِنْ الرجالِ جُرِحوا بشدَّة وآخرين بَدوا مَوتى. هو لا يَستطيعُ أَنْ يُفسّرَ الإنفجارَ وكَانَ غافل عن سببِه.”
“حَدثَ الإنفجارَ aproximately [كذا] سبعة أميالِ مِنْ جُزُرِ Copeland.”
“ألكساندر دبليو . بار. . . قالَ هو كَانَ على طريقِه إلى الغرفةِ المحرّكةِ الرئيسيةِ وعندما قُرْب الرصيفِ الرئيسيِ عندما شَعرَ ما بَدا ’ a إنفجار حار '. على إسْتِعْاَدة أحاسيسِه وَجدَ هو كَانَ بين الأوّلِ والقوات المساعدةِ. فَتحَ البابَ بين غرفةِ الماءَ والغرفةَ ومنشارَ الماءِ المساعدِ a مقام رجلِ بملابسِه محترقةِ. سَحبَه إلى الغرفةِ المساعدةِ الرئيسيةِ ولاحظَ رجلاً آخراً يَتمسّكُ به. صلّحَ الأضويةَ ولاحظَ عدد مِنْ الرجالِ في حالةِ مصابةِ تَكْمنُ في غرفةِ الماءِ الرئيسيةِ.”
“السّيد جيفيرسن. . . قالَ الرجالُ المفقودونُ كَانوا رجالَ رئيسيينَ في الصناعةِ - employes ماهرون ومُؤْتَمنون [كذا] يَبقونَ سمعةَ الشركةِ والمُوَاصَلَة تَحسين المجدِ وشرفِ المدينةِ. أماكنهم سَتَكُونُ صعبةَ للمَلْئ.”
رسالة الأخبارَ، في 11 سبتمبر/أيلولِ 1997, 50 سَنَوات إلى اليومِ بعد الإنفجارِ، تَذكّرَ الحادثةَ، إضافة:
"في السَنَواتِ الـ17 منذ هي كَانتْ قَدْ أُطلقتْ، نَجتْ من نارين، خسارة البعض مِنْ أكثر أثاثِها الفاخرِ إلى مفجّري القنابل الألمانِ ويُصبحْ سيئ السمعة كالمبطّن
السلام عليكم
المشكلة ماعندي الا انكليزي
وشكرا
مشكوررررررررررر
hما الفرق بين المحركات البحريه والاخري من ناحيه ميكانيكيه… ارجوا الرد
بارك الله فيك اخي
المهم لا تتردد في تقديم الجديد دائما
و ادا احتجت شيئ ان شاء الله اكون في ا لخدمة