إنشاء "القطار الخفيف" في المدن السعودية هو الحل الأمثل.. د.المبارك:


#1

الازدحام المروري يمكن علاجه بتطبيقات الإدارة المرورية المعاصرة

قال أستاذ التخطيط العمراني والاستراتيجي الأستاذ الدكتور فيصل عبدالعزيز المبارك إن نسبة كبيرة من الازدحام المروري يمكن علاجها بتطبيقات الإدارة المرورية المعاصرة من خلال برمجة الإشارات وتوجيه الحركة والراديو، مبيناً أنه يجب تطبيق الغرامات المرورية التي تساهم بشكل كبير على انضباط سائقي السيارات.
ولفت المبارك إلى أن الحل الأمثل لمواجهة ازدحام المدن السعودية هو إنشاء القطار الخفيف “الكهربائي”، وعلاج أوجه القصور في نظام التخطيط والبناء الأفقي للمدينة بما يحقق التنمية المتكاملة.
وقال الدكتور فيصل المبارك ل “الرياض” أن المعاناة تزداد مع تزايد الازدحام المروري في مدن المملكة الرئيسة سنة بعد أخرى. ويلاحظ أن نسبة كبيرة من الازدحام تتركز في محاور حركة محددة وخلال ساعات معينة من اليوم وفي بعض المدن تتضاعف الظاهرة خلال المواسم مثل الحج والزيارة والاصطياف. واؤكد أن نسبة كبيرة من الازدحام المروري بالذات وبسبب الواقع التنظيمي المركزي الفريد من ونوعه لإدارة مدن المملكة يمكن علاجها بتطبيقات الإدارة المرورية المعاصرة (برمجة الإشارات وتوجيه الحركة من خلال اللوح الإرشادية المضيئة والراديو) واعادة تأهيل التقطعات وتغيير اتجاهات الحركة للبعض الآخر وتشييد بعض الجسور الضرورية وتطبيق الغرامات المرورية التي تساعد على الانضباط لدى سائقي السيارات خصوصا الوقوف الخاطئ والمزدوج وتطبيق برامج تشجيع مشاركة الآخرين في سيارة واحدة (car pool) والنقل بالحافلات، والتوعية - كل هذه التدابير يجب الأخذ بها (قبل اللجوء) لحلول مكلفة يصعب تحقيقها في ظل النظام الحضري المركزي الذي تعيشة المدينة السعودية اليوم (مقارنة بنماذج الإدارة الحضرية التي تعتمد على درجة كبيرة من الاستقلال التنظيمي تحت مظلة المجالس البلدية وغيرها من التطبيقات الحقيقية للامركزية والتي تتمتع باستقلالية كبيرة في تدبير ميزانياتها). . وفي مدينة الرياض - على سبيل المثال- تتفاقم الحركة المرورية وبشكل ملحوظ على بعض المحاور الرئيسة ومنها طريق مكة المكرمة والملك فهد والذي ينذر بالمزيد من التأزم مع استمرار منح تصاريح المباني التجارية الشاهقة مثل مركز الحبيب الطبي والفيصلية ومجمع المملكة، والتساهل في منح تصاريح لأنشطة مولدة لكثافة مرورية عالية سواء المراكز التجارية أو بعض المصالح الحكومية، دون اعتبار يذكر لمتطلبات مواقف السيارات وسلامة المداخل والمخارج للنشاط على الحركة وغير ذلك من متطلبات الأمن والسلامة عند الظروف الطارئة.
بدأت مشكلة الازدحام المروري (المزمن) في المدن السعودية الكبيرة بملامحها الحالية بالتجلي منذ أكثر من عشر سنوات، وساعدت الأزمة الاقتصادية التي مرت بها المملكة خلال الثمانينيات والتسعينيات في ضعف التصدي لها عن طريق تبني الحلول التخطيطية (الشمولية) لأسباب منها ضعف الهياكل البلدية ومركزيتها الشديدة وافتقادها للموارد البشرية والمالية وغياب آليات اتخاذ القرار المستقل للمدن بما يضمن الحصول على الموارد المالية خارج الدعم المركزي من خلال وزارة المالية

تحديات تطبيق النقل العام بمدن المملكة الرئيسة:
بشكل عام، يجب اعتبار النقاط التالية في أي من مدن المملكة عند اتخاذ القرار لتبني بدائل نقل عام معقدة ذات تكلفة باهظة مثل انشاء القطار الخفيف (الكهربائي) وهي (أولا) الانطلاق من الاعتقاد أن أنظمة النقل العام هي عناصر مكملة لمنظومة متكاملة من الضوابط التخطيطية والمالية والإدارية للمدينة المعاصرة بمفهومها المستقل إدراياً وتنظيمياً، و(ثانياً) التأكد من أن بديل القطار الخفيف هو (الحل الأخير) بعد استنفاذ الحلول الأقل تكلفة مثل نقل الحافلات، والتعديلات الهندسية (الأقل تكلفة) في التقاطعات بما يحقق أفضل انسياب مروري في تصميم المسارات وزوايا الالتفاف والأهم من ذلك تطبيق أساليب الإدارة المرورية الحديثة مثل برمجة الإشارات المرورية في تناغم مع تذبذب معدلات الحركة خلال ساعات اليوم وهي آلية عالية الكفاءة وذات مردود ملحوظ وبأقل التكاليف لجأت إليها الكثير من المدن ذات الظروف المشابهة (التي تتسم بالانتشار الأفقي والاعتماد على السيارة) حيث هيأت تلك المدن أنظمة تقنية عالية الكفاءة من حاسبات (كمبيوتر) ترتبط بنقاط معلوماتية (حسساسات) وكمرات مراقبة الحركة تقوم بقراءة المعلومات واعادة برمجة الإشارات المرورية ساعة بساعة (ملاحظة تضمنت دراسات الهيئة هذا الجانب وتبقى قضية الدعم المالي وبشكل مستدام)، (ثالثا) علاج أوجه القصور في نظام التخطيط والبناء (الأفقي للمدينة) بما يحقق التنمية المتكاملة وبارتفاعات بناء (كثافة عمرانية كافية) تزيد من فرص نجاح النقل العام ومن ذلك تصميم هرمية طرق منطقية وفق معايير هندسية في تناسب مع الاحتياجات الفعلية للأنشطة العمرانية وبأقل تقاطعات مع الحركة العابرة (وليس كرد فعل لطلبات ملاك الأراضي بما يحقق أفضل مردود تجاري لأراضيهم مما احدث إرباكا في انسيابية الحركة وضعف الربط بين شبكة الطرق المحلية في تلك المخططات والشبكة الهيكلية على مستوى المدينة)، (رابعا) درجة تقبل الفئات المستفيدة من المشروع لاستخدام القطار الخفيف، أم أنه سينحصر على فئات متدنية الدخل والثقافة من العمالة الأجنبية، ومدى تقبل المرأة والأسر وطلاب المدارس للمشروع وكم تشكل نسبة فئة كل منهم بما يحقق جدوى المشروع، (خامسا) مدى ملائمة المحاور المقترحة من حيث الاقبال عليها مقارنة بمحاور أخرى وهل ستستمر المعطيات المجدية لتلك المحاور أم يتغير نمط الأنشطة وتنتقل إلى أماكن أخرى؟، (سادسا) فرص نجاح المشروع في ظل الأنظمة المرورية الحالية المتساهلة في تطبيق المخالفات المرورية للمركبات المخالفة والمتقادمة وغير المنضبطة بالتأمين وتهربها من الفحص الدوري خصوصا في ظل انخفاض سعر البنزين، وهي أمور تجعل الانتقال بالسيارة بديلا منخفض التكلفة ومنافسا للنقل العام لفئات الركاب المستهدفة بالذات، 1(سابعا) مدى نجاح فرص القطار الخفيف في ظل غياب وسيلة نقل (مساندة) تغطي نطاق مشي معقول من وإلى محطة القطار عبر ممرات مشاة آمنة وخلافه (تفتقد مدننا البيئة الحضرية المشجعة للمشي)، (ثامنا) صعوبة المشي في ظل الظروف المناخية لمعظم مدن المملكة والتي ستحد من نطاق المشي إلى محطات القطار خصوصا في مواسم الصيف وبالتالي محدودية الراغبين في استخدامه، و آخرا وليس أخيرا (تاسعا) مدى نجاح المشروع في ظل الاعتبارات الاجتماعية المرتبطة بالسلامة والأمن خصوصا لفئات النساء وكبار السن وذوي الاحتياجات الخاصة وطلاب المدارس. وللاستئناس بوجهة نظر مشابهة لهذا الطرح، أنظر مقال الاقتصادي العالمي المرموق بول كرقمان في الرابط التالي (http://www.iht.com/articles/2008/05/19/opinion/edkrugman.php).

قرار الأخذ بمشروع النقل العام (القطار الخفيف) وإشكالية الاستدامة
وأجد إشكالات كبيرة في (أولوية) الأخذ بتوجه القطار الكهربائي في المدن السعودية (عدى مكة المكرمة) بالذات نظرا للعوامل التسع أعلاه وبسب التكلفة التقديرية (الأولية) الباهظة لتنفيذ المشروع ومحدودية تغطية المشروع ومصداقية الافتراضات التي يمكن الاختلاف حولها حتى بين أفضل العقول المتخصصة حتى لو كانت في احدى مدن الدول الصناعية المتقدمة. لقد أثرت عددا من التساؤلات خلال المراحل المبكرة من دراسات توجه القطار الخفيف في عدد من المنتديات المتخصصة في المملكة ولكنها لم تجد تأييدا بسبب قناعة البعض بالتوجه في ظل تأييد الاستشاريين بأن مدنا بحجم الرياض - على سبيل المثال- يجب أن تبدأ بحلول النقل العام كغيرها من الدول العالمية، رغم إشارتي إلى اختلاف الظروف لواقعنا العمراني الذي لا ينضبط بأسس ومعايير الاقتصاد العمراني والإدارة المحلية بالمفهوم الموجود في المدن التي يستشهد بتجاربها الاستشاريون تتمتع باستقلال كبير ماليا وسياسيا وتنظيميا في تلك المدن وسيطرة مجالسها البلدية على تنميتها وفق أسس اقتصادية، علما بأنني أؤكد وبشدة أهمية تبني النقل العام ولكن ليس بالضرورة القطار الخفيف في الوقت الراهن.
المقترح البديل (بارك آند رايد): حافلات على الطرق السريعة + محطات ومواقف سيارات + حافلات نقل صغيرة داخل الأحياء
كما تم الإشارة إليه أعلاه، تضمنت خطط الهيئة دراسات تفصيلية تستهدف تأسيس شبكة نقل الحافلات (الباصات) والتي تغطي وبشمولية هرمية شبكة الطرق من مستوى محاور الطرق الرئيسية ونزولا عند الشوارع داخل الأحياء. وأتحفظ مرة أخرى على هذا التوجه بسبب (استمرارية) الظروف التي لخصتها في الاعتبارات التسع أعلاه، وأذكر بفشل تجربة النقل الجماعي خلال عقد التسعينيات الهجرية، وأطرح بديلاً (مدمجاً) مستمداً من عدد من النماذج العالمية مع اعتبار ظروف المدينة السعودية.
1- شبكة محورية (الطرق السريعة والشريانية: تتمثل في بديل (بارك آند رايد) ويعني “توقف وإركب الحافلة” مستمد من نظام مطبق في الولايات المتحدة الأمريكية والتي تماثل المدن السعودية في التوسع العمراني الافقي واعتماد السكان على السيارة، والذي يتكون ببساطة من (1) حافلات كبيرة (احيانا ذات مقطورتين) تنتقل عبر الطرق السريعة ومحاور الحركة الرئيسة، تتسم بمستوى عال من الجودة والتجهيز التقني (شبكة انترنت، تلفاز، وتمول جزئيا من خلال الدعايات)، وتتوقف تلك الحافلات الكبيرة في (2) محطات نقل حركة تتكون من أرض كبيرة نسبيا في كل حي رئيس (super block) تحتوي مبنى للراحة وشراء التذاكر والانتظار مجهزة بمستويات تصميم عالية الجودة وخدمات أخرى (بقالة، وجبات خفيفة، ركن للصحف، مكتب معلومات، …)، و (3) تتضمن تلك المحطات مواقف سيارات تتسع لأعداد كبيرة من سيارات الراغبين في تجنب الحركة المرورية خصوصا عند توفر بديل معقول ونظيف يدار بشكل محترف وبدقة متناهية في الوصول والمغادرة، حيث يساعد توفير المواقف في تسهيل الوصول للمحطات (بارك آند رايد) بالسيارة الخاصة من المناطق البعيدة عن محاور الحركة (الشكل).
2- شبكة حركة داخلية: وهو تصور مستمد من عدد من النماذج أعتقد بمناسبته لظروفنا في المملكة، وهو عبارة (شبكة حركة داخلية) من الحافلات الصغيرة (shuttles) والمرنة في تنقلها 2- تتميز هذه الفكرة في تسهيل الانتقال داخل الأحياء (الوحدات العمرانية) حيث يترجل الركاب القادمون من المحطات (بارك آند رايد) المنتشرة في أحياء المدينة إلى الحافلات الصغيرة (شتلز) والتي تتطلب عددا قليلا (ربما إثنتين فقط) تتحرك بشكل مستمر على مدار الساعة لمسافة تتراوح بين ( 84كلم فقط) عبر محورين أو دائرتين مغلقتين أو أكثر وقد يكون أحد المسارات تردديا على محور مستقيم (مثال العليا العام بين طريق مكة ومجمع المملكة أو شارع صلاح الدين بالملز بين الجامعة وطريق مكة) وآخر دائرة ضمن الحي، ، كلاهما تبدأ وتنتهي في المحطة البارك آند رايد، وقد ترتبط دورة الشتل الداخلية بمحطة أخرى على الطرف الآخر من الحي بحسب الحاجة (أنظر الشكل)، ولأهمية تخفيف الازدحام المروري ومن باب توفير فرصة التنقل تشجيعا للفئات الأقل دخلا من عمالة وطلاب مدارس توفر تلك الخدمة مجانا أو بأسعار رمزية وذلك للفائدة الاقتصادية للنقل المخفض مقارنة بالتكلفة الباهظة من الازدحام المروري وآثاره السلبية على الاقتصاد العمراني.
مزايا المقترح بديل (الحافلات ومحطات الوقوف وباصات داخل الأحياء)
1- انخفاض التكلفة التأسيسية والتشغيلية نسبيا مقارنة بنظام القطار الخفيف،
23- سهولة الانتشار وتغطية المناطق داخل الأحياء عن طريق حافلات الشتل (الرخيصة والسهلة الصيانة والتشغيل) مما يزيد من فرصة نجاح المشروع لفئات لا تضطر للسيارة للانتقال من وإلى محطة وقوف الحافلات، مثل النساء والطلاب والأطفال.
3- السهولة النسبية لإمكانية التشغيل بنظام (BOT) وبالتالي جاذبيته للاستثمار الخاص أكثر من القطار الخفيف،
4- إمكانية تجزئة المشروع بين عدد من المتعهدين بما يحقق المنافسة والابتكار وتقليل المخاطرة على المستثمر والمدينة المعنية،
5- لا يتطلب تقنيات معقدة أو وسائل انشاء مكلفة نسبيا مثل عدم الحاجة لتخصيص مسارات وسطية في محاور الحركة الرئيسة بالمدن واحتلال مسارات مخصصة للسيارات أو مرتفعة أو مسطبات تحميل للركاب كما هو الأمر في القطار الخفيف،
6- انتشار النظام المقترح (البديل) وتغطيته لمحاور نقل أوسع وأشمل على مستوى المدينة من مسارات القطار الخفيف، وبتكلفة أقل أو مساوية لبديل القطار الخفيف ذي التكلفة الباهظة وضبابية فرص النجاح،
7- مرونة عالية لتغيير محاور الحركة في حال تغير المعطيات وثبوت فشل بعض الافتراضات مثل تغير مواقع الأنشطة التجارية وتركز الطلب على محور آخر لم يؤخذ بعين الاعتبار،
8- الاستفادة من والبناء على الخبرة التي تكونت لدى شركة النقل الجماعي خلال الثلاثين سنة الماضية بتكليف شركة النقل الجماعي (مع اتاحة دخول شركات منافسة للمشروع) بدلا من تطبيق تقنية جديدة تماما كالقطار الخفيف،
9- مرحلية التنفيذ بتكلفة منخفضة نسبيا مما يقل من هدر الموارد الوطنية وذلك من خلال إمكانية التغيير أو فك المشروع ببيع أراضي المحطات ربما بربحية وبيع الحافلات، ، فيما لو فشل المشروع بسبب عدم التعامل السليم مع الافتراضات الثمان أعلاه.
10- تأجيل بدائل القطار الكهربائي بسبب إرتفاع التكلفة التأسيسية وإرتفاع نسبة المخاطرة حتى تتضح الصورة حيال التعامل الحقيقي مع الاعتبارات التسعه أعلاه.
خلاصة القول أنه من النقاط أعلاه ونظرا لما سيترتب عليه توجه مشاريع القطارات الخفيفة في مدن المملكة من تكلفة باهظة مباشرة وتكاليف أخرى غير مباشرة وغير منظورة تنطوي على التضحية بموارد تستقطع من أوجه وأولويات تنموية أخرى من خزينة الدولة سواء في القطاع العمراني أو الصحي أو التعليمي ومخاطر على الأنشطة التجارية القائمة أؤكد على تبني البديل (المدمج) أعلاه، لما يتسم به من انسجام مع ظروف مدننا الإدارية والتنظيمية والاجتماعية والمناخية وهي أمور هامة قد تغيب عن أذهان الكثير من خبراء المكاتب الاستشارية الأجنبية بالذات التي يفتقد الكثير منهم الفهم الصحيح والكامل لأوضاعنا التنظيمية والثقافية وقد يبالغ البعض منهم في تبني أغلى الأنظمة بما يحقق استلام أعلى نسبة من الأتعاب وبأسرع وقت فالمملكة ليست وطنا لهم ولن يساءلوا عن فشل طروحاتهم كما هو الأمر في بلدانهم، والله ولي التوفيق.

1- تفرض الكثير من الدول رسوماً باهظة للحد من السيارة وتشجيع النقل العام، ومن ذلك ضريبة تعادل قيمة السيارة، وضريبة مرور السيارات في بعض الطرق المزدحمة، ورسوما أخرى على أسعار البنزين، وفرض عدد كاف من المواقف في المنشآت وغرامات على الوقوف الخاطئ، تشكل هذه الآليات منظومة متكاملة للحد من الانتقال بالسيارة الخاصة، ولا يمكن الأخذ بأنظمة القطارات الباهظة التكلفة دون هذه المنظومة والتي يصعب أن تتحقق في ظل ظروف الإدارة الحكومية والدعم المركزي الذي تعيشة مدن المملكة .
2- يوجد نماذج مشابهه في بعض المدن المتقدمة من حيث السياسات البيئية وتوازن القاعدة الاقتصادية، حيث يوجد على سبيل المثال شبكة مساندة لحركة الحافلات العابرة بين أرجاء (المدينة المتروبولية) ضمن وسط مدينة سياتل لنقل الركاب مجانا ضمن محاور قصيرة بين مواقف الحافلات الرئيسية داخل المركز التجاري بالمدينة والمعالم الهامة بالمركز.
3- ينبغي التنويه هنا أن تصورات التكلفة للنظام المقترح افتراضية ولكنها منطقية.

.,._


(مهــ نور ســة) #2

جزاك الله الف خييييييييييييييييييييييييييييييييييييييرررر