هانى عازر يشرح تفاصيل المحطة على مجسم لها موجود فى أحد طوابقها
فى برلين كان موعدنا على مدى يومين هناك، حيث هرمه الذى بناه فأبهر الأوروبيين والعالم أجمع، مصرى حتى النخاع، نحيل الجسد ممتلئ المكانة، واثق الخطوة يمشى وتاج رأسه التواضع، لا ينقطع رنين جواله، حيث يتابع مشروعه الجديد لحظة بلحظة. لم يمنح الألمان إبداعه وحسب، لكنه نقل لهم روحه الباسمة المستبشرة دوماً.. يتنقل فى أرجاء محطة برلين مسلماً على هذا ومرحباً بذاك.. يردد على مسامعك وهو يسير: «لا شىء مستحيلا، ولا شىء لا يمكن القيام به، بكثير من الصبر وكثير من الإرادة والعمل يصبح الحلم واقعاً»، لذا يشبهونه فى ألمانيا بأبى الهول ويؤمّنون على كل ما يعلنه ويقولون: «هكذا قال هانى عازر». وللحق فهو يستحق عن جدارة، ويكفيه تنفيذ مشروع تطوير محطات سكك حديد برلين بعد أن فشل المهندسون الألمان فى تنفيذها، ومواجهة مشاكل التربة التى واجهوها على مدى ٧ سنوات حتى تسلم هو قيادة المشروع عام ٢٠٠١، فصنع المعجزات فوق الأرض وتحتها، يكفى أن نعلم أنه حول مجرى نهر «سبراى» الذى يمر فى قلب برلين ٧٠ متراً وحفر الأنفاق تحته ثم أعاد النهر لمجراه الأول دون أن تتأثر حركة النهر. ليس هذا فحسب بل إنه قام ببناء برج إدارى فى المحطة بطول ٧٠ متراً بشكل رأسى ثم قلبه أفقيا ليمر بالعرض فوق خط القطارات الرابط بين شرق وغرب ألمانيا. ولهذا كله هو أسطورة فى ألمانيا، يتحدثون عنها ويثقون بها حتى لو قال ما يخالف رأى المهندسين الألمان، والسبب أنه يعرف ما يفعل كما يقولون عنه، ويهتم بأدق التفاصيل التى تمتلئ بها المحطة، بدءاً من بلاطات مميزة ترشد المكفوفين، وأخرى لصيانة المحطة، انتهاءً بالزجاج المولد للطاقة الشمسية لإنارة المحطة. ورغم كل هذا لايزال على مصريته بسيطاً كما علمه أبوه أن يكون، تسمعه يقول: «عندما أجد أخبارى تملأ الدنيا هنا أسرح فى أبى وأتساءل: هل يشعر بما حققته؟». ويخرج من أشجانه ضاحكاً ويعود بك لأرض محطة برلين شارحاً لك ما فعله بها وأذهل العالم، يقطع حديثنا وصول وزير النقل الألمانى «بيتر رام زرا» للمشاركة فى تسلم جائزة «محطة العام» التى فازت بها محطة برلين كأفضل محطة على مستوى العالم، يلمح المهندس هانى، فيسلم عليه بحرارة ويسأله ضاحكاً: «أجئت لتتسلم الجائزة بدلاً منى؟» فيجيبه وهو يقدمنى للوزير الألمانى: «كلا أنا معى صحفية من مصر جاءت لتحاورنى». وهكذا استمر حوار المصرى اليوم مع المهندس هانى عازر، عبقرى الأنفاق والتشييد فى ألمانيا، التى وصلها عام ١٩٧٤ خائفاً من المجهول، يعانى البرد والوحدة وصعوبة اللغة، واستمرت رحلته فيها ٣٦ سنة متنقلاً من تحد إلى آخر. واليوم يحكى لنا الكثير من تفاصيل حياته ونجاحاته، فإلى نص الجزء الأول من الحوار..
■ درست فى كلية الهندسة بجامعة عين شمس قسم مدنى.. ولكن لماذا تخصصت فى الأنفاق بالذات؟
- عندما جئت لألمانيا عام ١٩٧٤ والتحقت بالدراسة فى جامعة «بوخوم» أدركت أن هناك الكثير من علوم الهندسة لم أحصلها، فدرست هندسة الصرف الصحى والرى والكبارى والأنفاق، ولكننى وقعت فى غرام الأنفاق لأن فيها تحديا أكبر، والخبراء المتخصصون فى هذا المجال يعرفون ذلك لأن صعوبات البناء فوق سطح الأرض محددة ومعروفة سلفاً، لكن تزداد الصعوبة تحت الأرض، حيث الظلام والمفاجآت لأنك لا تعرف ماذا سيواجهك وهنا مكمن التحدى.
■ صرت أسطورة فى عالم تشييد الأنفاق فى أوروبا فهل تذكر أول نفق نفذته ولفت الأنظار إليك؟
- نعم كان ذلك تقريبا فى عام ١٩٧٩ فى منطقة دورتموند، حيث كنت حديث التخرج فى جامعة بوخوم، ولتفوقى أخذتنى شركة «بولنسكى» وكانت لدينا مهمة حفر نفق يمر فيه مترو «دورتموند»، وكانت مهمة صعبة والسبب أن الأرض هناك أرض مناجم فحم، بمعنى أنه تكثر بها الانهيارات لكونها تربة غير مستقرة. كانت مشكلة وتوصلت إلى حلها عن طريق عمل نفق من حديد بنفس فكرة عمل آلة الأكورديون الموسيقية.. مصمم بشكل يعتمد على المرونة التى تراعى اهتزاز الأرض خلال مرور القطارات بها وكانت أول مرة تستخدم فيها تلك التقنية فى ألمانيا فلفتت إلىّ الأنظار، بعدها شاركت فى تنفيذ العديد من المشاريع المهمة فى برلين منها مطار برلين.
■ ومتى بدأت العمل فى مشروع تطوير سكك حديد برلين؟
- سمعت الحكومة الألمانية بما قمت به من أعمال فاشترتنى من الشركة التى كنت أعمل بها وكلفتنى فى عام ١٩٩٤ بتشييد أنفاق قطارات السكك الحديدية التى كان العمل قد بدأ فيها منذ ذلك العام. وكان يشرف على مشروع تطوير المحطة قبلى أكثر من مهندس ألمانى ولكنهم فشلوا فى تنفيذ ما تم الاتفاق عليه سواء من حيث التصميم أو التنفيذ أو تكاليف المشروع التى تزايدت بمرور الوقت. وفى مايو عام ٢٠٠١ استدعانى رئيس سكك حديد ألمانيا وطلب منى تولى مسؤولية الانتهاء من المحطة وأن يكون التسليم بعد ٥ سنوات كنت فيها مسؤولا عن ٧٥٠ مهندسا و١٥٠٠ عامل، ومفوضاً بالتعامل مع ٣٥ شركة تورد المواد للمحطة. وقبل استضافة ألمانيا بطولة كأس العالم لكرة القدم، وبالتحديد يوم ٢٦ مايو ٢٠٠٦ تم افتتاح أكبر وأحدث محطة قطارات فى أوروبا والعالم بتكلفة ٤.٥ مليار يورو. وتم اختيار موقعها فى المنطقة الفاصلة بين شطرى ألمانيا الغربية والشرقية قبل الوحدة عام ١٩٩٠ لنُرِى العالم معنى الوحدة وأثرها.
■ ماذا عن المشكلات التى واجهت عملية تشييد المحطة؟
-كانت كثيرة، أهمها المياه الجوفية التى كادت تغرق برلين أثناء الحفر فى الأنفاق، وفشل المهندسون الألمان فى إيجاد حل لها وكان من الممكن أن تعوق المشروع كله، ولكننى وجدت الحل فى تجميد التربة وبالتالى تجميد المياه الجوفية فيها لدرجة – ٣٦ تحت الصفر، مع الحفاظ على عدم تجميد المياه القريبة من سطح التربة وإلا ماتت النباتات. فزودنا التربة بمجسات لقياس درجة حرارة المياه لمعرفة الوضع وتحقيق الهدفين: تجميد المياه الجوفية ورى النباتات. كانت لدى أيضاً مشكلة حفر الأنفاق تحت مياه نهر «سبراى» دون تعطيل حركة الملاحة النهرية، فقررت تعديل مجرى النهر لمسافة ٧٠ متراً لتسير فيه الملاحة بشكل مؤقت، وقمت بعدها بحفر الأنفاق المطلوبة وتغطيتها بالخرسانة ثم بطبقة سميكة من الحديد، وتعجب الألمان من استخدامى الحديد فوق الخرسانة ورأى البعض أن فى هذا زيادة فى تكلفة البناء ولكننى شرحت لهم وجهة نظرى، التى تتلخص فى أننى حميت الخرسانة بالحديد حتى لا يتسبب إلقاء السفن الهلب فى شرخ أو تهديد للخرسانة المبطنة للأنفاق على المدى الطويل. وبعدها أعدت النهر لمجراه الطبيعى، فقالوا عنى إننى أمتلك مفاتيح كل التفاصيل الصغيرة والكبيرة.
■ وما قصة ذلك المبنى الذى بنيته رأسياً بطول ٧٠ متراً ثم قلبته ليستقر فوق الكوبرى بشكل أفقى؟
- هذا مبنى عبارة عن ٥ طوابق على جانبى الكوبرى الذى يمر عليه خط قطارات يربط بين شرق وغرب ألمانيا وبالتالى أوروبا، ويصل بين طرفى المبنى جزء طوله ٧٠ متراً به مكاتب إدارية، وكان بناؤه بالشكل التقليدى يعنى تعطل حركة مرور القطارات. فقررت بناءه رأسيا من جزءين ثم قلبه بشكل أفقى بمفصلات بحيث تكون سرعة قلبه ٣ سم فى الدقيقة واستغرق قلبه ٤٨ ساعة لأننا كنا حريصين على نزوله بسلام. ولا أخفيك أننى كنت مع العمل لحظة بلحظة فى تلك العملية من شدة خوفى وشعورى بالمخاطرة، لأن أى خطأ معناه هدم جزء كامل من المحطة وقد يكون به ضحايا من البشر وهو ما يعنى انتهاء حياتى. لكن الحمد لله كان الله معى.
■ محطة قطارات برلين تضم ٥ طوابق، كيف استوعبت كل تلك التفاصيل فى التصميم؟
- أن تجيدى عملك وتحبيه معناه الاهتمام بكل التفاصيل التى تجعل منه منظومة مكتملة. ولذا راعينا فى المحطة كل شىء بدءاً من بلاطات بيضاء ذات بروزات تشعر بها قدمك لإرشاد المكفوفين أثناء سيرهم فى المحطة ويعنى الوصول إليها وجود تقاطع، مقبض درابزين السلم الحجرى به حروف وأرقام بارزة لو لمسها الكفيف لعلم أين يجد قطاره وعلى أى رصيف. وكذلك فعلنا فى أزرار المصاعد وجعلناها على هيئة بانوراما ليتمتع الزائر بمشاهدة المحطة.
■ كم تبلغ مساحة محطة برلين؟
- ٢٥٠ ألف متر مربع، وهى محطة مركزية بين محطات القطارات فى أوروبا تلتقى بها قطارات الشمال والجنوب مع قطارات الشرق والغرب، ويزورها يوميا نحو ٧٠٠ ألف راكب.
■ وكيف يتم تأمين محطة بهذه المساحة الكبيرة؟
- راعينا الجانب الأمنى من خلال وحدة كاميرات للمراقبة تتنوع أشكالها ومهامها، فهناك كاميرات ٣٦٠ درجة تتابع المحطة على مدار ٢٤ ساعة ومن كل الزوايا عبر متخصصين لهذا الغرض فقط، وهناك كاميرات أحادية الجانب لإطلاق صافرات الإنذار فى حالة انبعاث أى دخان يمر أمامها حتى ولو دخان سيجارة، لأن التدخين ممنوع داخل المحطة، ويتم التصدى لأى سلوك ممنوع أو إرهابى بسرعة عبر وحدة شرطة متخصصة داخل المحطة. حتى الناحية الجمالية تمت مراعاتها من خلال تصميم رائع للمحطة ونوع الإضاءة بها ولون الطلاء المتماشى مع ألوان القطارات والأرضيات التى تم استيرادها من الصين.
■ هل يوجد فى طوابق المحطة الخمسة خطوط قطارات؟
- لا، فى الطابق الأسفل، وتسير به القطارات المتجهة من الشمال للجنوب وتصل لروسيا وإيطاليا، وخطوط الطابق الأعلى وتسير بها قطارات من الشرق للغرب وتصل بين هولندا وبولندا. وفى المنتصف الأدوار التى تقودك إلى مترو الأنفاق داخل برلين والشوارع وموقف انتظار السيارات والميناء. هذا غير المحال التجارية التى يبلغ عددها نحو ٧٠ محلاً تتنوع بين المطاعم المختلفة التى تقدم أطعمة من شتى بقاع العالم ومحال الهدايا والكتب وتأجير السيارات والملابس، بحيث لا يحتاج الراكب للخروج لبرلين العاصمة للشراء وفقد الوقت.. يمكنه فى المحطة أن يجد كل شىء حتى الدواء.
■ كيف ومتى تتم صيانة المحطة وتنظيفها؟
- المحطة مفتوحة على مدار ٢٤ ساعة وتتواصل حركة مرور القطارات بها على مدار اليوم ما عدا قطارات شديدة السرعة التى تعمل حتى الواحدة صباحاً وتبدأ عملها فى الرابعة صباحاً، وخلال تلك الـ ٣ ساعات يتم تنظيف المحطة وصيانة أى جزء بها. وراعينا فى تصميم المحطة أن يتم ذلك بهدوء، ودون أى إضرار بالشكل الجمالى لها. هناك على سبيل المثال بلاطات مربعة مثبتة بمسامير فى حال لو احتجنا تغيير سلك كهرباء أو ماسورة مياه فلا نقوم بهدم الأرض ولكن نفك البلاطات فى الجزء المعنى ونغير ما نشاء ثم يعود الحال لسابق عهده، فالهدم وتشويه الشكل العام ممنوعان، مسموح بالبناء فقط.
■ لاحظنا فى المحطة أعمدة تمتد من الأرض إلى الطابق الأعلى.. ما هى تلك الأعمدة؟
- تلك الأعمدة حديدية بداخلها خرسانة وتشبه نبات اللوتس، تحمل الكوبرى الذى تسير عليه قطارات الشرق والغرب ووزنه ٨٠٠٠ طن. وراعيت فى تصميمها إمكانية صيانتها من خلال إحاطتها بدوائر وضعنا تحتها حديداً يتم رفعه مثل كوريك السيارة فى حالة حدوث أى هبوط أرضى.
■ كيف تتم حركة سير القطارات؟
- هناك أرصفة لقطارات فائقة السرعة وأخرى لقطارات متوسطة السرعة، ولكل منها قضبان ومسارات لا تتعارض مع الأخرى ولدينا ١٤ شريط قطار تتجه لكل أوروبا. وتلاحظين فى بعض الأرصفة انحناءات يفرضها شكل المحطة وطول القطار الذى قد يصل إلى ٣٠٠ متر، ولذا زودنا كل رصيف بشاشات كمبيوتر توضح لرئيس المحطة كل أبواب القطار والعربات وحركة الركاب صعوداً وهبوطاً، فلا يعطى شارة انطلاق القطار إلا بعد ملاحظة جيدة لهذه الشاشات، كما أن تسيير القطارات فى المحطة يتم عبر شبكة كمبيوتر لأن أى تأخير فى موعد أى قطار يؤثر على ألمانيا كلها. ولذا فدقة مواعيد القطارات هنا ٩٩% وتتحرك فى مواعيد بالدقيقة والثانية. حتى قيادة القطار تتم بالكمبيوتر ويتم ضبط سرعة القطار ويسير بعدها بمفرده، وعلى السائق منح غرفة التحكم المركزية تقريراً عن الرحلة بصوته كل ١٠ دقائق حتى لا ينام، وإذا تعرض السائق لأى أزمة قلبية فإن غرفة التحكم المركزية تستطيع وقف القطار فوراً.. ليس هذا فحسب فلو لاحظت الغرفة أن القطار يسير بسرعة أكبر من المقررة له تقلل السرعة لمعدلها.
■ ألم يحدث يوما هنا حادث قطار نتيجة مرور بقرة أو جاموسة أو أى حيوان أمام القطار؟
- لم يحدث، لأن مسارات القطارات محددة ومعروفة ومغلقة سواء فوق سطح الأرض أو من خلال الأنفاق، ولو حدث ما تتكلمين عنه يقف القطار فوراً ويسارع للمكان مدير الأمن العام للتحقيق فى الحادث ومعرفة المتسبب فى موت الحيوان ومحاسبته!
■ عرفنا أنه تم استخدام ٩١١٧ لوحاً زجاجياً لتغطية سقف محطة برلين وأرصفة القطارات بها. ولكن لماذا توجد فى بعض الألواح نقاط مستديرة؟
- تلك خلايا ضوئية تم وضعها فى بعض ألواح الزجاج المعرض لضوء الشمس، وهو يستخدم لتوليد الطاقة الكهربائية التى تستخدم فى إنارة المحطة ليلاً، وتعطينا ٧٥٠ كيلو وات فى الساعة، وقد صممها المهندس المصرى العبقرى إبراهيم سمك. أما بقية ألواح الزجاج التى تغطى المحطة فهى كما تلاحظين مثبتة فى إطارات من المعدن ويحملها قضيبان من الحديد على شكل حرف X بالإنجليزية خوفاً من تمدد أطر الحديد واتساعها على الزجاج فيسقط مكسوراً أو يصيب أحداً، وهناك بعض ألواح الزجاج التى تفتح «أتوماتيك» فى حال تصاعد أى دخان لتنقية الهواء داخل المحطة.
■ ولماذا لا نرى الزلط فى الأرض بين قضبان الحديد وهناك حديد كأنه سجادة أسفل القضبان؟
- هذا الحديد عبارة عن مادة خام تشبه الأسمنت تمت معالجتها بطريقة ومواد خاصة لتمتص أصوات القطارات العالية وتمنحها درجة أعلى من الثبات، ولم نعد نستخدم الزلط بين القضبان فى المحطات الآن.
■ لماذا لا توجد مكاتب لبيع التذاكر للجمهور؟
- لأنه يمكنك شراء التذاكر عبر ماكينات آلية تحددين فيها نوع التذكرة وفئتها، ومدتها الزمنية إذا كانت أسبوعاً أو شهراً أو سنة أو يوماً أو مجرد رحلة واحدة، وتدفعين قيمتها وتحصلين عليها، ولو واجه أى مسافر مشكلة هناك الموظفون المنتشرون داخل المحطة فى مكاتب مخصصة.
■ خبرنى بماذا تشعر الآن وأنت تسير معى فى محطة برلين؟
- أشعر بالتعب الذى مر علىّ وكم الضغط الذى عانيته للانتهاء منها فى الوقت المحدد الذى أعلنته الحكومة الألمانية وهو يوم ٢٦ مايو عام ٢٠٠٦ قبل استضافة ألمانيا بطولة كأس العالم لكرة القدم وقتها، انظرى خارج بوابة أوروبا، هناك تجدين مبانى من خلف الزجاج، تلك هى مبانى مكتب المستشارة الألمانية والبوندستاج «البرلمان الألمانى» ومعظم مكاتب الحكومة، وهى كما ترين فى مواجهة المحطة، وعندما كان العمل يتوقف هنا لحل أى مشكلة أو لتعديل شىء فى مساره، كانت المستشارة «أنجيلا ميركل» تحدث رئيسى المسؤول عن سكك حديد ألمانيا كلها لتعرف سبب التوقف، فيكلمنى فى الهاتف ويعرف ويبلغها. كنت أعمل تحت ضغط الوقت وضغط أننى مراقب وضغط المشاكل الطارئة التى تبرز هنا فجأة فى موقع العمل، وضغط الخوف من حدوث أى خطأ قد يضيع سمعتى. كل تلك الأمور تمر على بالى عندما أحضر هنا لمحطة برلين، ولكنها فى النهاية صفحة طويت وانتهت ووضعت عليها علامة «صح». تفكيرى الآن منصب على مشروع شتوتجارت لأنه هو المستقبل وبرلين هى الماضى، يجب علينا ألا نقف كثيرا أمام ما تم إنجازه مهما كان حجمه لأنه بات ملكاً للتاريخ، علينا دوما النظر للجديد. وكثيرا ما أضرب مثلاً للعاملين معى بالقول إن سائق القطار لا يمتلك مرايا جانبية ينظر فيها على الخلف، وذلك لأن انطلاقته دوماً للأمام وعلينا أن نكون مثله.
■ رائع ولكن ألم يكن ينتابك الشعور بالفخر وأنت حديث الصحف والمجلات والمسؤولين الألمان؟
- كلا، صدقينى كان شعورى مختلفاً، شعوراً بالخوف والخطر لأن أى خطأ معناه ضياع ما سبق أن بنيته على مدار تاريخى هنا فى ألمانيا. وبخاصة أنهم ظلوا يعملون فى هذا المشروع منذ نحو عام ١٩٩٤ وصادفهم الكثير من المشكلات التى لم يستطيعوا حلها وتأخروا فى التنفيذ فقررت الحكومة الألمانية عام ٢٠٠١ شرائى من الشركة التى أعمل بها لأنهم سمعوا عنى، وأوكلت لى سرعة انجاز مهمة تطوير محطة برلين وأربع محطات أخرى معها لا تقل عن روعتها شيئا، خلال ٥ سنوات فقط وتسليم المشروع وافتتاحه يوم ٢٦ مايو ٢٠٠٦. وكان هذا تحدياً صعباً ولذا كنت أشعر بالخطر والمغامرة كل يوم، خاصة مع ما صادفنى من مشكلات فى التنفيذ، كنت أتنفس الصعداء كلما تجاوزت إحداها.
■ كان افتتاح محطة سكك حديد برلين حدثاً أسطورياً فى ألمانيا تناقلته وكالات الأنباء، ولكن ماذا عنك أنت؟ وكيف تم تكريمك؟
- نعم كان يوماً تاريخياً بمعنى الكلمة، وكان الألمان مبهورين بحجم الإنجاز وسرعة الانتهاء منه فى الوقت المحدد، وأذكر كلمات حاكم ألمانيا يومها فى الحفل، حين قال فى كلمته إنه ليس لديه المال الذى يوازى ما قام به العبقرى المصرى حفيد بناة الأهرام ولكنه سيقدم لى ما لا يمكن شراؤه بالمال، وأرفع ما لديه، وأعلن يومها - رغم مخالفة ذلك للتقاليد الألمانية - عن منحى فى الأول من أكتوبر، الذى يوافق ذكرى الاحتفال بوضع الدستور الألمانى عام ١٩٥٠، وسام الدولة وهو أرفع وسام فى ألمانيا ويسلمه رئيس الدولة لمن يمنح لهم. كما منحونى يومها وسام الجمهورية وهو أيضاً من أرفع الأوسمة الألمانية وأهمها، ولا يمنح إلا لعدد معين من الأحياء، وإذا تقرر حصول شخص آخر عليه ونفدت الأوسمة الموجودة فعليه الانتظار لحين وفاة أحد الحاصلين عليه. وكرمتنى المستشارة الألمانية أنجيلا ميركل وأشادت بى، وقالت فى كلمتها التى ألقتها يومها إنها سمعت عنى الكثير وقرأت عنى أكثر منى.
■ لا تقل لى إنك يومها لم تشعر بالفخر والعظمة؟
- أكيد كان هناك إحساس بالسعادة والرضا، ولكن، وبطريقة تلقائية، وجدتنى أنظر للسماء وأتحدث لوالدى وأقول له: «كنت تتصور يا بابا إن هانى ابنك يعمل كل ده؟» كان الشعور المسيطر علىّ هو افتقادى وجود والدى بجوارى فى تلك اللحظة التى كان هو السبب فيها منذ سنوات بعيدة، بعطائه وصبره وتفانيه وتعاليمه التى ربانا عليها.
■ هل عانيت عند مجيئك لألمانيا فى العام ١٩٧٤؟
- بالطبع ومن ذا الذى يغترب ولا يعانى فى بلد لا يتقن لغته، ومعروف عنه تفضيله لكل ما هو ألمانى، والتحفظ مع الأجناس الأخرى بعض الشيء، وفى تلك الفترة بالتحديد، كان علىّ أن أدرس الألمانية وأجيدها، وأواصل دراستى فى الجامعة، وكثيرا ما فكرت فى العودة لمصر فى السنوات الأولى، وبخاصة أنه كان لى زملاء هاجروا لأستراليا أو النمسا ثم عادوا ولم يحتملوا الغربة.
وكان أكثر ما يحزننى أن أفتح صندوق البريد فلا أجد خطاباً من أسرتى، كانت الخطابات تتأخر والتليفونات بطيئة وغالية والجو شديد البرودة، ودخلى يكفى احتياجاتى الأساسية بالكاد، وكانت خطابات بابا وماما تحمل لى عروضا بالعودة فى أى وقت أشعر فيه بعدم القدرة على استكمال حياتى فى ألمانيا مؤكدين أن بيتنا مفتوح لى فى أى وقت. وكثيرا ما غالبتنى دموعى فى تلك الأيام، ولكننى كنت أقف وأسأل نفسى هل يمكن أن أعود فى منتصف الطريق؟ أم أكمل حياتى التى اخترتها وأقبل التحدى؟ وكان الطموح هو الحاسم فى تلك الفترة ورغبتى فى رد النجاح لأبى وأمى لأننى كنت أعلم مدى سعادتهما بتحقيق ذلك.
■ بماذا تشعر الآن بعد مرور كل تلك السنوات وما حققته فيها من نجاحات؟
- أشعر أولاً بالحنين لوالدىّ لأن العمر لم يمنحنى فرصة تعويضهما عما تحملاه فى سبيل تربيتنا، وأتمنى أن يكونا على علم بنجاحى هنا لأن هذا هو عزائى الوحيد. وعندما أستعرض مسيرة حياتى لا أصدق أن كل هذا العمر بات ورائى بكل ما فيه من آلام ونجاحات وتحديات. ولا أشعر بجسدى إلا يوم الراحة وما عدا ذلك فبداخلى طاقة تحثنى على التفوق والإبداع وإثبات الذات وهذا هو الطموح.
■ والحب فى حياة هانى عازر الشاب والمهندس فى ألمانيا..أين كان موقعه؟
- الحب هو مفتاح حياتى كلها حتى فيما يتعلق بأمور العمل، فأنا من المؤمنين بأن الحب هو السبيل للنجاح فى أى علاقة أو مشروع. وكأى شاب مصرى مررت بتجربة الحب مع ابنة الجيران، لم تكن تسكن أمامنا مباشرة، ولكن فى ذات الحى. ها أنت تعيديننى لذكريات بريئة أتذكرها كما لو كانت بالأمس. كنت أتعمد السير أمام عمارتهم والنظر لشرفتها ولكننى كنت أخشى معرفة أحد من أسرتها أو أى أحد لذلك، لأننا كنا نحترم أنفسنا ونخشى أن نتسبب فى أى مشكلة لأسرنا. أتذكر كيف أرسلت لها فى ورقة كلمة أحبك. ولكن للأسف لم تكتمل تلك العلاقة بالزواج لأننى كنت مؤمناً بأنه ليس من حقى الزواج إلا إذا امتلكت القدرة على الإنفاق على من سأتزوج بها بحيث لا تحتاج لغيرى.
■ وماذا عن زوجتك الألمانية. هل تزوجتها عن حب أيضاً؟
- نعم كانت تدرس الآداب فى الجامعة وكنت أدرس الهندسة وساعدتنى على تخطى حاجز اللغة الألمانية التى لم أكن أجيدها، لقد أحبتنى بصدق ولو كانت امرأة ألمانية غيرها لتركتنى من زمن لأننى مشغول بعملى ٢٤ ساعة فى اليوم والألمان لا يحبون ذلك، يقدسون العمل ولا يتنازلون عن أيام راحتهم مهما حدث. ولكنها تحملت طموحى وساندتنى فيه، ليس هذا فحسب بل أتقنت طهى بعض الأصناف التى اعتدت عليها فى بيتنا من أمى مثل الملوخية والأرز بشعرية، وتعاملنى بنفس طريقة الزوجة المصرية مع زوجها. وأنجبت منها ابنين رائعين أحدهما درس هندسة الميكانيكا والآخر درس هندسة الكهرباء.
■ هل اصطحبت أسرتك لزيارة مصر؟
- نعم وكان أولادى يشعرون بالسعادة والمغامرة ونحن نعبر الشارع وسط السيارات وهى تسير، ويفرحون لدى رؤيتهم المصريين يبتسمون فى وجوههم وهم لا يعرفونهم، ويتعجبون من ذلك. والحقيقة أننى ربيت أولادى بنفس الطريقة التى ربانى بها أبى، كنت صديقاً لهم ومعلماً فى ذات الوقت. ولكنهم ليسوا مثلى فى استغراقى فى عملى، و يشفقون على منه ويسألوننى دوماً لماذا تفعل هذا فى نفسك؟. فأرد عليهم بأن الطموح والعمل وتحقيق النجاح والعبور من عائق لآخر جزء من شخصيتى وشخصية مصريين كثيرين.
■ بصراحة ألم تشعر يوماً بأن مسيحيتك كانت عائقاً أمام نجاحك فى مصر؟
- على الإطلاق لأننا ببساطة ننتمى لزمن آخر، كان ٩٩% من أصدقائى المقربين مسلمين وواحد فقط مسيحيا. ما زلت أذكر صلاح عبد الحميد وطارق النبراوى ونصر عبيد وماجد عبد الحكم، وكلهم فى مراكز مرموقة الآن. كانت ضحكاتنا تملأ الدنيا، ولو عرفوا أننى فى مصر الدنيا تنقلب ويقيمون الولائم على شرفى. أتعجب مما أسمع عنه الآن ولا أعرف له سبباً. وأسمع كلمة أقباط المهجر فيزيد عجبى وأتساءل ألا يوجد مسلمون أيضاً فى المهجر؟ أم أن المهجر لا يوجد به غير الأقباط فقط؟ ولا أعرف لمصلحة من تسود تلك الأفكار بين المصريين. طيلة حياتنا عشنا مسلمين ومسيحيين ويهودا لا يفرق بيننا كما قلت غير مكان العبادة، فلماذا التفرقة الآن؟ كنا نحب أغنيات عبد الحليم ونشعر بأنه يعبر عنا كشباب مصريين، وننتظر حفل الخميس الأول من كل شهر للست أم كلثوم، وننام فى الظهيرة حتى نستطيع السهر معها. كل هذا كان يجمعنا كمصريين دون تفرقة ولذا كنا واحداً دوماً.
■ فى اعتقادك ماذا حدث لمصر؟
- غاب عنها النظام الذى يطبق على الجميع دون تفرقة، القانون الذى لا يعرف فرقا بين كبير وصغير أو غنى وفقير، الذى يجعل الناس سواسية ملتزمين بتنفيذ ما تراه الدولة وتضعه من أسس. ولذا هناك إحساس التفرقة الذى تتحدثون عنه اليوم ليس بين المسيحيين والمسلمين وحسب ولكن بين طبقات المجتمع ككل، فهناك فئات تشعر بأن القانون لا يطبق إلا عليها، وفئات أخرى تشعر بأنها فوق القانون. وإذا طبق النظام فى مصر كما يجب، فسوف تسير بمفردها بعد ذلك وتحقق نهضتها.
■ هل سمعت عن عودة الدكتور محمد البرادعى لمصر ودعوته للتغيير السياسى؟
- دكتور محمد البرادعى مدير وكالة الطاقة السابق؟ لا لم أسمع عن عودته لمصر أو ممارسته السياسة فلست متابعاً جيداً للمجريات اليومية فى العالم لانشغالى بعملى، ولكن التغيير بات ضروريا فى مصر ليس على المستوى السياسى فحسب، ولكن على مستوى الاقتصاد والمجتمع وطريقة التفكير، عندما أنظر لحالنا الآن أحزن، فمصر بلد يستند إلى حضارة عظيمة والمصريون طيبون ويملكون صفات لا تجدها فى شعوب أخرى فى العبقرية والعمل الشاق والقدرة على الإنجاز.
■ هل يصلح العالم أو المنشغل بالعمل طيلة حياته لممارسة السياسة؟
- بالطبع يصلح ولكن بشروط أهمها أن يمتلك الرؤية والإرادة على تنفيذ رؤيته تلك وأن يمتلك قاعدة تؤيده، والمستشارة الألمانية أنجيلا ميركل عالمة فيزياء.
■ بعد نجاحك هنا فى ألمانيا ألم يطلب أحد منك فى مصر العودة والمساهمة فى التطوير فيها؟
- لا لم يحدث ولا أدعى ذلك، ما حدث أن الرئيس المصرى حسنى مبارك حادثنى فى التليفون عقب افتتاح محطة برلين للسكك الحديدية عام ٢٠٠٦ وهنأنى على ما حققته من إنجاز وما حصلت عليه من تكريم هنا فى ألمانيا، وكان ذلك شرفا كبيرا لى وقتها ومفاجأة غير متوقعة. ولكن لم يطلب منى أحد العودة حتى لإبداء الرأى فى أى مشروع.
■ ألم تتابع أياً من مشاريع الأنفاق الحديثة فى مصر سواء نفق الأزهر أو مترو الأنفاق مثلاً؟
- لا على الرغم من أن ماكينة الحفر التى حفرت نفق الأزهر كانت ألمانية والشركة المنفذة للمشروع فرنسية وكلتاهما تتبع لى فى العمل هنا فى ألمانيا. وأذكر واقعة حدثت أثناء حفر نفق الأزهر وكان ذلك فى نهاية التسعينيات، حيث كنت فى زيارة لمصر وأحببت أن أرى طريقة سير العمل فى نفق الأزهر فذهبت وحاولت لقاء المسؤول عن الأنفاق للحصول على إذن بدخول الموقع بعد تعريفه بنفسى، ولكننى لم أتمكن من مقابلته، فطلبت المقر الرئيسى للشركة الفرنسية ودخلت النفق عن طريقهم. وفسرت ذلك بأنه لا يعرفنى، لأننى غير معروف فى مصر.
■ ألا يندهش الألمان من عدم مساهمتك فى حفر الأنفاق وتشييد المبانى فى مصر بينما تتم الاستعانة بهم للمشاركة بخبرتهم فى ذلك؟
- يندهشون بالطبع ويحارون، وعندما يعودون من مصر يقولون لى كيف لا تذهب أنت إلى هناك وأنت مصرى ويستعينون بنا نحن بينما نحن نستعين بك؟ فأجيبهم بأن الفكر فى مصر يفضل الخبرة الأجنبية ولذا يستعينون بالألمان والفرنسيين والأمريكان ولكن لا يستعان بى، لأننى مصرى مثلى مثل آلاف غيرى من المهندسين المصريين.
■ هل يمكن تنفيذ مشروع تطوير سكك حديد مصر كما حدث فى ألمانيا وبالتحديد برلين؟
- بالطبع يمكن إذا توافرت الإرادة الحقيقية الراغبة فى ذلك، بحيث تُمنح جميع الصلاحيات للقائم على التطوير بإزالة كل العقبات التى يمكنها الوقوف فى وجه هذا المشروع، وتوفير الإمكانيات اللازمة له. كما أردد دائماً لا شىء مستحيل كل شىء ممكن.
■ ما قصة اختيارك فى قائمة أكثر ٥٠ شخصية مشهورة فى ألمانيا؟
- نظمت إحدى المجلات الألمانية استفتاء بين قرائها، لاختيار أكثر ٥٠ شخصية ألمانية تتمتع بالشهرة بين الألمان، وضمت القائمة نجوماً فى الفن والسياسة، واختارنى الألمان ضمن تلك الشخصيات الخمسين، وجاء ترتيبى رقم ١٣. يومها قلت لنفسى نعم أنا مصرى فى ألمانيا. ليس هذا فحسب بل أطلقت الصحافة الألمانية على لقب أبوالهول وصورنى كاريكاتير نشرته إحدى الصحف على هيئة أبوالهول وأنا أعطى تعليماتى لألمانى بالعمل وماذا عليه أن يفعل.
■ ما الشىء الذى يثير بداخلك الإحساس بالندم فى بعض الأحيان؟
- أحياناً أشعر بالندم، لأننى قبلت تنفيذ مشروع شتوتجارت، الذى يوازى ٣ أضعاف مشروع تطوير محطات برلين، ويتكلف ١٠ مليارات يورو، وهو الأضخم حتى الآن من حيث الحجم والتنفيذ ومدة الانتهاء منه فى العام ٢٠١٩. فمساحته تقترب من ١٠٠ هكتار أى ما يعادل مليون متر مربع، وطول الأنفاق به ٢٤٠ كيلو متراً فى الاتجاهين، وسوف تكون شتوتجارت وقت تنفيذ المشروع مركزاً للقطارات فى ألمانيا وأوروبا. وقبل قبولى تنفيذ المشروع قلت لأحد رؤسائى إن المشروع كبير، وأفكر فى الاعتذار عنه، فقال لى لو فعلت هذا فلن تكون «هانى» الذى عرفناه.. الذى يبحث دائماً عن الأصعب والأكبر.
لمشاهدة الفيديو :
منقول من المصرى اليوم